Ford Mustang GT V8 - Dörmögő Dömötör

by Buday Dénes

Nem is tudom másképpen kezdeni a mondatot a Mustang esetében, mint hogy kevés olyan modell van, ami ... De nincs más lehetőségem, mert tényleg kevés olyan modell van, ami ilyen múlttal rendelkezik, ilyen gyönyörű hangja van és ilyen jó az ár/érték aránya...

Nézzük sorba a felsorolt „ilyen” tételeket. Ha bepattanunk az autóba, az utas oldalán, a kesztyűtartó felett egy kicsike vágtázó ló embléma adja tudtunkra, hogy igen, ez egy 55 éves múlttal rendelkező paripa; ami a 2020-as modellévre már 56, hiszen az első generációt 1964-ben kezdték gyártani. Európai visszatérése után, 2018-ban kisebb frissítésen esett át, mellyel még jobban ráhangolódott az öreg kontinens elvárásaira. Ami meg is látszik az eladásokon, hiszen visszatérése óta már 33 ezer darab kelt el a legújabb Mustangból. Továbbfejlesztett hajtásláncokkal és futóművel, modernebb vezetősegítő rendszerekkel és még több személyre szabási lehetőséggel nyűgöz le minket, na meg persze egy saját fejlesztésű, tízgangos automata váltóval, ami - ismerjük el - nem az ő játszótere. Így legnagyobb örömünkre hagyományos, hatfokozatú manuális egységgel kaptuk meg a tesztautónkat.
És a hangja valami egészen elképesztő! Nem kell a gázpedállal játszani ahhoz, hogy a hideg futkosson a hátunkon, egyszerűen indítunk és élvezhetjük a V8-as muzsikát. Az aktív szelepes kipufogó ugyanakkor több lehetőséget is kínál, a Ford egyszerűen csak „Jó Szomszéd” üzemmódnak becézi azt, mikor viszonylag hangtalanul „lopakodunk”. Amúgy ez az alapbeállítás, ami tényleg jól jöhet kora reggel vagy késő éjjel, amikor csendes helyre érkezünk, netán onnan indulunk. Ha Dörmögő Dömötörre váltunk, azt több lépésből tehetjük meg: a kormányon elhelyezett kis lovacska gomb megnyomásával beléphetünk a menübe, ahol a kipufogó beállítást kiválasztva Race módba kapcsolhatunk. És már törhetnek is elő a hangok úgy, ahogy az egy nyolchengeres erőforrástól elvárható, ahogy elvárjuk. Ez hidegindításkor még tetszetősebb, ám Track üzemmódban még erre is rátesz egy lapáttal, tovább fokozva az orgánum mélységét.

Nincs mese, az átdogozott, ötliteres V8-as erőforrás már álló helyzetben is remekel és elkápráztatja a közönségét, még a botfülűek és az autózásra érzéketlenek is felkapják a fejüket a hangjára. 450 lóereje pedig bőven több, mint elegendő, valahol 7000-es fordulaton engedi ki magából, ehhez jön még az 529 Nm nyomaték, ami a tökéletesen kapcsolható manuális váltón keresztül terheli keményen a hátsó tengelyt. Hiába az önzáró differenciálmű, a méretes 275/40-es gumijai visítanak rendesen. A hatfokozatú manuális sebességváltó egyébként új fordulatszám-szabályozó technológiával rendelkezik, ettől válik igazán élvezetessé a használata, visszaváltáskor rövid gázfröccsöt adva és hozzáigazítva a fordulatszámot a kiválasztott sebességfokozathoz. Ezáltal a váltás sima és mindig zökkenőmentes marad. A fékek a „régiek”, továbbra is lehet számitani rájuk, elöl hatdugattyús Brembo nyergek harapnak a 380 mm-es belső hűtésű tárcsákba, hátul pedig 330 mm-es méretűek.

A mérnökök kiemelt figyelmet fordítottak az orr-rész aerodinamikájára, de a szigorú tekintet továbbra is megmaradt, a nagyobb légterelő megnövelt leszorító ereje érezhetően javítja az autó menetstabilitását, összeségében mintegy 3 százalékkal javítva az autó légellenállását.

Egyszerűen nem lehet szavakba önteni a Mustang vezetését, ugyanígy lehetetlen róla tárgyilagosan írni, hiszen minden méter használata az érzelmeinkre hat. De még hogy! Úgyhogy lehet dobálózni a számokkal, hogy mennyit fogyaszt, hogy mennyire felesleges az ilyen, de akiben egy kicsi lángolás is van az autók iránt, az vágyakozva néz rá. Még csak csúcsra járatni sem kell az élvezethet, már alapjáraton is igazi élmény számba megy vele a gördülés. De azért, hogy érezzük a gyáriak erőfeszítést is, az első száz kilométeres használat után, semmire sem figyelve 14,4 literes átlagot produkált a Mustang, igaz, nem szegtem meg a KRESZ előírásait, csak úgy megszokásból autóztam vele a vírus miatt kihalt városban, dugók nélkül. Aztán már megfeszítve, szinte értelmetlenül komótosan haladva, ötven kilométer után tankoltam és 5,1 liter fért 61 literes tankjába. Ami száz kilométerre vetítve ici-picivel több, mint tíz literes átlagot jelent. De ez nagyon fárasztó „mérés” egy ilyen autóval.

A hátsó lökhárítót is átrajzolták valamelyest, immár a V8 négy kipufogócsövön keresztül üzen a világnak, a hátsó szárny az opciós listáról került a Mustangra.

Természetesen Sport és Track módokban használva az előbb említett fogyasztási adatok elfelejthetők, gyakorlatilag papírra vetni sem érdemes őket, de azért bátran beszélhetünk a hatékonyság, illetve a takarékosság javulásáról. Ehhez nagyban hozzájárul az is, hogy a gyár állítása szerint 3 százalékkal csökkentették az izomautó légellenállást. Azért nem ennyire szívszorító a lassú tempó vele, például a futóműve feszesnek hat, de remekül helytáll a rázósabb helyeken is. A keresztbordákat is derekasan kezeli, a hangszigeteléssel sincs gond, de azért itt is az erőltetett igénybevételen van a hangsúly, ahol szintén szépen szerepel. Kormányzása meglepően pontos, bár nem sok visszajelzést juttat el hozzánk, és nem szeret íven maradni sem, ám a teljesítményéhez és tömegéhez mérten remek beállítással büszkélkedhet. Mindez leginkább az opcionálisan rendelhető saját fejlesztésű MagneRide lengéscsillapítók köszönhető, melyek villámgyorsan alkalmazkodnak az útviszonyokhoz.

A V8-as nem sok helyet hagy a hosszú orrban, 450 lóerőt és 529 Nm nyomatékot produkál, mellyel Track módban 5,5 másodperc alatt sprintel százra.

Biztonság területén is tud újat mutatni nekünk, a gyalogosészlelővel kiegészített ütközésre figyelmeztető rendszer mellett megjelent az adaptív sebességtartó automatika és a követési távolságra figyelmeztető rendszer is, valamint a sávtartó asszisztens, ami kellő nyomatékkal terel vissza minket a sávunkba.

Teljesen digitális, 12 colos műszercsoportot kapott az új modellévre, amely az éppen kiválasztott üzemmódnak megfelelően jeleníti meg az információkat.

A belső tér hangulata változatlan, maradt olyan igazán „made in USA”. Bár a Ford állítása szerint az európai Mustangok igényesebbek, mint az otthoni változatok. Több helyen például puhábbak az anyagok, de ezen kívül nem igen hozott változást a ráncfelvarrás. A kesztyűtartó továbbra is béleletlen, a középső konzol pedig magas, de rideg műanyaghasználata miatt nem szívesen használja az ember. Van rajta ugyan egy kisebb méretű könyöklő bőr bevonattal, és mint a műszerfalat kék varrás díszíti, de az ülést kényelmesen beállítva rossz helyen, túl hátul helyezkedik el. A könyökcsont valahol az elején támaszkodik le, egyszerűen esélyünk sincs arra, hogy egész alkarunkat felfektessük rá. Alatta közepes méretű rekesz rejtőzik, ami kacatoknak pont jó és plusz pont jár azért, hogy egy félliteres palacknak a műszerfal alsó részén a kormánytól balra egy kis fiók is rendelkezésre áll. Ezáltal mentesülünk a váltó mögötti két pohártartó használatától, az ott elhelyezett palack ugyanis egyszerűen zavarja a kapcsolásokat. A belső tér legnagyobb újdonsága a digitális műszeregység, ami kellemes összhangban áll a Mustang jellegével, valamint több állítási és megjelenítési lehetőséget is kínál, de a központi érintőképernyős infotainment rendszer is gyorsabb lett és új, remek megoldásokkal szolgál.

Furcsa mód a prémium bőrrel vont ülések klimatizáltak, de a támla állítása csak manuálisan történhet és memória funkció sincs, viszont örömteli, hogy a kézifék továbbra sem elektromos.

A csomagtartó kellően tágas, akár négy személynek is, értendő ez úgy, hogy a második sor kagyló ülései kizárólag a család kisebb tagjainak ad lehetőséget utazásra, 160 cm feletti utasok már koppanhatnak a tetőkárpitban és a lábtér sem ideális akár egy átlagos sofőr mögött sem. Sportkocsiról beszélünk, így ez a kritika inkább erény, hogy ennyi helyet ad nekünk. Majd 4,8 méteres hosszából jutna hely bőven hátra is, de a tökéletes forma érdekében hosszan nyújtott motorház adja az autó igazi énjét, na meg a helyet a V8-as számára. A modellfrissítés alkalmával csak finoman nyúltak a külső dizájnhoz, ha egyértelmű jeleket keresünk, a motorháztető szellőzőnyílásaiból tudhatjuk, ez már a legfrissebb alkotás. A rajongók nyilván azonnal észreveszik a teljesen LED-es fényszórókat, az új hátsó lökhárítót diffúzorral, melyen immár duplán dupla kipufogók ékeskednek. Tesztautónk még opciós hátsó spoilert, valamint a dizájn csomag részeként egy egyedi, 19 colos felnit is hord. Ennek a csomagnak köszönhető még a prémium bőrkárpittal burkolt, klimatizált üléspár, valamint a navigációs rendszer és a 12 hangszórós Bang and Olufsen audiorendszer. Utóbbit a kipufogó hangjaira koncentrálva nem nagyon hallgattuk, de hiszünk a márka fedhetetlen hírnevében.

Nagyon észnél kell lenni, ha ki akarjuk csalogatni 450 lóerejét, dörmög-hörög-fújtat, de nem ám csak úgy a semmibe, iszonyúan toll is hozzá, főtengelye 7000/percig vidáman elforog.

A Mustang GT árazása a teljesítménye és általa képviselt értéke mellett teljesen baráti, manuális váltóval 15,7 millió forintos kezdőárat szabtak meg neki. Tesztautónk egy kicsit drágább, mivel a végösszeghez a dizájn csomag (940 ezer) és a hátsó szárny (160 ezer) ellenértéke is hozzáadódik. Így látványosabb lehet Mustángunk, de alapból sem egy szerény gyermek, arcpironkodás nélkül vágtázik a zöld rendszámos korszakban. Jól is teszi, kell az ilyen is, mert tény, hogy a motor és a váltó parádés, összeségében élményekben felülmúlhatatlan.


dictador03Most  pedig öblitsük le ezt a történetet egy finom pohár rummal! Mert mi illene jobban egy olyan négykerekű ikonhoz, mely immáron 56 éve része az életünknek, mint egy zamatos nedű. Amúgy a legendát megalapozó V8-as motorok az amerikai márka történetében már 1932-ben megjelentek. Ekkor szerelték be ugyanis az első V8-ast egy Fordba. Márpedig a legenda igazából így teljes: egy Mustang és benne egy V8-as motor. Vissaztérve az ajánlatunkhoz, ha legendáról és erőről van szó, elég sok márka szóba jöhetne, de ezúttal a Dictadorra esett a választásunk. Hogy miért? Mert a márka a nevét Severo Arango y Ferro után kapta, akinek az volt a beceneve: „El Dictador”. A spanyol úriember az 1700-as évszázad végén felügyelte a Spanyol birodalom és a kolóniák közötti kereskedelmet, Új Granadában, vagyis a mai Kolumbiában az volt a feladata, hogy modernizálja és javítsa az adófizetési rendszert. Hatalmaskodó személyisége és erős keze miatt nagyon gyorsan ráragadt a Dictador becenév. Márpedig mi passzolhatna jobban egy V8-as Mustanghoz, ha nem egy erős kéz és egy magabiztos személyiség?!
DictadorXO7Kolumbiai tartózkodása alatt azonban szinte azonnal beleszeretett az általa ott felfedezett rumba. A trópusi főzet iránti elkötelezettsége és erős kötődése arra késztette, hogy az egzotikus cukornád szeszes italok fő szállítójává váljon, pláne úgy ,hogy akkoriban gyakorlatilag ez volt a régió pénzneme. Ő ekkor még gyártással nem foglalkozott. Egyik leszármazottja, Don Julio Arango y Parra (és még véletlenül sem y Azevedo) alapította a ma is működő társaságot 1913-ban, amit később majd részletesebben is bemutatunk. Az elmúlt évtizedekben a márkát egy lehengerlő marketing kampánnyal sikeresen emelték fel a luxus termék kategóriába, talán ők kezdték el először a médiaszemélyiségeket és az influenszereket reklámozásra használni. Az alaptermékük a 12 éves érlelésű rum azonban a nem túl drága kategóriába esik. A V8-as Mustang mellé ajénlott XO Insolent már egy kicsit drágább. Nem véletlenül, hiszen az XO Insolent különleges, titkosított eljárással, rozsdamentes üstökben cukornád-mézből (ez sűrített cukornádlé) készül. Ezután xerex tölgyfa hordókban érlelik a párlatot minimum 25 évig. Haladó rumfogyasztóknak ajánljuk, hiszen a száraz rum értékeléséhez már kell némi rumfogyasztói múlt. Itt megvásárolható.
F
otók: www.dictador.com , autosvilag.com