Ford Explorer PHEV Platinum 2021 - Újra(át)tervezve

by Buday Dénes

1990 óta íródik az Explorer történelme, melyet most az alapoktól újraterveztek. Azért az igazi amerikai feelingje megmaradt, szokás szerint hatalmas dobozba csomagolták, egy összetett hibrid rendszerrel egyetemben.

Méretei nem hazudtolják meg magukat, ahogy a képeken is látjuk, már első pillantásra is hatalmas. 5049 milliméter hosszú és 2285 milliméter széles. A BMW óriásánál, az X7-esnél alig tíz centiméterrel rövidebb és csupán három centivel alacsonyabb, ám a tükrökkel mért szélességével már hat millimétert ráver a bajorra. Az Ingolstadtból érkező ellenfél, a Q7 viszont csak egy centivel hosszabb nála, de a nemrégiben a szerkesztőségünkben járt legnagyobb koreai, a megújult Sorento is szinte elbújhat mellette, pedig 4,8 méter hosszú és 1,7 méter magas. Szóval, nem pici autót hozott nekünk a Ford: a chicagói gyártású, hatodik generációs Explorer Európában egyetlen erőforrással és két felszereltségi szinttel érhető el. Az ST-line képviseli a sportos vonalat, míg a tesztünkben szereplő „sármos úriember” Platinum néven keresi a vásárlókat. Nagy eltérés amúgy nincs a két változat közt, s a mindössze 200.000 forintnyi eltérés leginkább a külső alkatrészek színvilágában, a belső bőr színében és varrásában mutatkozik meg, illetve az ST alatt egy sportfutómű dolgozik, sötétített fényszórókkal és az más rajzolatú felnikkel kiegészítve.
Mivel alapból hétszemélyes az Explorer, és választható csomagok sincsenek hozzá, így az árlista is úgymond felesleges, amiben dönteni kell, az a színe. Tesztautónk Lucid Red névre hallgató bordó fényezésben pompázott, ami 80.000 forintos felárat jelent. Már az is egyértelművé vált a fentiekből, hogy a motor terén sincs döntési kényszerünk, a 457 lóerő és 825 Nm nyomatékú hajtáslánc van csak, slussz passz. Ez egy 350 lóerős háromliteres kettős turbófeltöltésű, 60 fokos hengerszögű V6-os EcoBoost benzines egységből és egy 100 lóerős villanymotorból áll össze, az energiatárolás feladatát pedig egy 13,6 kWh kapacitású lítiumion akkumulátor látja el. Utóbbi a jobb oldalon helyet foglaló utasok feneke alatt rejtőzik, míg a balon egy 68 literes üzemanyagtartály kapott helyet, értelemszerűen a kardántengellyel és a két kipufogócsővel elválasztva egymástól. A hajtásrendszer további adaléka egy 10 fokozatú automata sebességváltó, ez elé építették a villanymotort, ami azért érdekes, mert feltöltött állapotban csak villannyal autókázva is megvan a jól érzékelhető váltás. Mindehhez még egy intelligens nyomaték-elosztású összkerékhajtás is társul.

Az elektromos motor és V6-os teljesítménye együtt 457 lóerő és 850 Nm, amely 2500/perc fordulaton már rendelkezésre áll. A 2,5 tonnát 6 másodperc alatt dobja százra, de a fék teljesítményét elég gyengécskének érezni.

A gyakorlatban nincs meg köztük a teljes, „egészséges” összhang. Amíg csak villannyal haladunk, addig nincs gond, mármint azon kívül, hogy akkor is hirtelen, ugrásszerűen indul meg az Explorer, ha odafigyeléssel kezeljük a gázpedált, ami szűkebb parkolóhelyeken bizony problémás lehet egy ekkora test esetén. S ahogy az utolsó elektron is kiszalad a kábeleken a hajtás irányába és a V6-os életre kel, furcsa „összhang” alakul ki. Azt azért tudni kell, hogy mindig marad az akkuban annyi nafta, hogy villannyal induljunk, parkoljunk, araszoljunk. Amikor azonban a benzinmotor bekapcsolódik a hajtáshoz, azt mindig érezni lehet, függetlenül a gázpedál állásától. Tovább „fokozódik a helyzet”, ha még több erőre van szűkségünk, vagyis, ha „izomból” vezetjük az amerikai vasat...

Zárható az elektromos rendszere, így a töltöttséget ott tudjuk elhasználni, ahol úgy érezzük, tényleg szükség van rá, ha az EV módot választjuk, akkor bármilyen helyzet álljon elő, nem fogja a V6-ost használni. Konnektorról töltve öt óra alatt 90%-os töltöttséget értünk el.

Ezért úgy gondoljuk, hogy az Explorer inkább a finom helyzeteket szereti, nem úgy a vad körülményeket. Ezt igazolja az akku kapacitása, illetve az autó elektromos hatótávja is: ha sietünk a 2,5 tonnás tömegű – egészen pontosan 2507 kg – Forddal, akkor a gyár által megadott 48 kilométernyi megtehető táv gyorsan, már-már rohamosan csökken, például lendületes indulásnál kettesével „pörögnek” a számok a nulla felé. Békés felhasználás mellett ugyanakkor 42 kilométert tudtunk autózni vele elektromosan, ami remek eredmény annak függvényében, hogy erősen változó időjárási körülmények voltak. Akadtak reggelek, amikor 100%-os töltöttség után sem mutatott többet 30 kilométeres hatótávnál, a párásodás, a szakadó eső próbára teszi a rendszert. Ilyenkor a 20 kilométeres e-hatótávot is csak nyöszörögve éri el. Ebben a formában ez zöld rendszám értelmének teljes kizsigerelése, de valahogy mégis működik a dolog. Vegyes használat során 8,8 literes átlagfogyasztást mértünk egy-egy etap alatt, az egy hetes ismerkedést pedig 11,1 l/100 kilométeres átlaggal zártuk. Ez igencsak távol áll a 3,1 literes gyári adattól, de azt nem is vehetjük komolyan. Azonkívül hagyatkozva a fedélzeti rendszer műszereire, az elektromos fogyasztás 21 kWh/100 km körül alakul, ami reális felhasználási mennyiségnek tűnik.

Ha lemerültünk, teljes értékű hibridként tudjuk használni, nagyobb teljesítmény szükségessége esetén keményen bele-bele harap az üzemanyagtartály tartalmába, átlagfogyasztása a teszt végeztével 11,1 literre sikeredett, ez az érték feleződig, ha teljes töltöttséggel indulunk.

Még egyszer hangsúlyozzuk, hogy az Explorer a finom, lassú műveleteket „bálványozza”, s erre még az automata váltó is „rátesz egy lapáttal”. Egy kapkodós D-ből R-be váltás, vagy akár fordítva, például egy megfordulás, szó szerint rengeteg figyelmet kíván. Nem elég, hogy lassú az átmenet, de ha kettő közt esetleg a gázt adunk, akkor egy kiugrással ajándékoz meg minket, ami nemcsak aggasztó, de centizős műveletnél félelmetes is.

Hátul sok az érdekes dolog, a tolatókamera rossz helyen van, nagyon hamar piszkolódik, csak „megvezetés” a dupla kipufogók látványa, hiszen egyik sem működik. A gázok egészen máshol távoznak és a hátsó lámpája is csak részben LED-es.

A fedélzeten ugyanakkor teljes a kényelemi kiszolgálás. Már az ajtók nyitása is kellemes, érezni bennük a súlyt és hatalmasra tárulnak. Aztán széles, masszív fotelekbe kell felülni, a platinum felszereltség kiváltsága a kétszínű perforált bőrkárpitozás, ám az első ülések ezen túl is számtalan kényelmi funkcióval kényeztetnek minket. Többek között masszázzsal, melynek egyedisége, hogy a comb átdolgozásával is foglalkozik, továbbá a deréktámasz is háromszintes állítási lehetőséggel bír. A látványnak van hátránya is, a Platinum felszereltséghez tartozó bőrülések varrásának felső barna része látványra mindenképp kiváló, de a kis sziget keresztvarrását egy laza pólóban zavaróan érezni. Cserébe meglepően hatékony, háromfokozatú üléshűtést alkalmaz. A komfortos ülések mellett a helykínálatra sem lehet panaszunk, hogyan is lehetne, mikor a belső szélesség – a legszűkebb részen is - 1,6 méter, ami nagyobb, mint a KIA Picanto visszapillantó tükrökkel együtt. Szóval, van hely rendesen.

Klausztrofóbia egy utasban sem fog kialakulni, igencsak nagyvonalú a helykínálat, fautánzatú a dekor, az álló képernyő pedig úgy van odaszúrva, mint tengerparton a napernyő a homokba. Rengeteg a kényelmi extra, de a beltér kidolgozottsága elég egyszerű.

De ha már az eszelős méreteknél tartunk, érdemes megemlíteni, hogy a középkonzolon ágaskodó 10,1 colos tabletszerű kijelző és a harmadik üléssor háttámlája közt több, mint három méter a távolság, úgy, hogy mögötte még egy 240 literes csomagtér is található.

13,1 kWh-os az akkumulátor benne, amivel elméletileg 56 km-es a hatótáv, ez sehogy nem jött össze, de 40–42 km többször is, a szakemberek szerint a töltés utáni hatótáv megítélésénél figyelembe vesszi az időjárást, a legutóbbi fogyasztási értéket.

Maradva a hatalmas központi kijelzőnél, tartogat számunkra egy-két igencsak érdekes dolgot. Álló elrendezése miatt egyszerűen osztja két térfélre a megjeleníthető funkciókat, de nem világos, hogy a parkolást segítő 360 fokos kameraképhez miért kell hunyorogni, hogy pontosan lássunk mindent. No, nem azért, mert rossz a szemem, hanem a tolatókép mellé helyezi a 360 fokos nézetet is, 2/3–1/3 arányban. A kisebbik kép lehet a fontosabb, ha esetleg kanyarodunk is tolatás közben és akadály lenne az autó mellett, de olyan pici a kép, hogy ember nincs, aki kiszúrja rajta a veszélyt. Bár a lehetőség adott, de nagyon érzékeny a rendszere, sima gurulásnál 20 centiméternél közelebbi akadályra azonnali blokkolással reagál. Ilyenkor az ijedtség után az összehúzott szemöldök kerül elő, hogy miért is történt ez, mert a monitoron nehézkesen ismerhető fel a valós akadály.

A csomagtartó hatalmas, sz üléssorokat lehajtva 2274 literes tér áll rendelkezésünkre, ebből 51 liter a padló alatti kis rekeszek és 4 liter a széleken található kis tárolókban. Harmadik üléssor elektromos mozgatású, használatkor még 240 literrel számolhatunk.

Ilyenkor is előtérbe kerül a nyugodt, megfontolt és előrelátó használat, ami a pesti forgatagban nem biztos, hogy sikerül. Úgyhogy inkább Irány a ranch, ahová szerintem leginkább való: hosszú utazások leküzdésére és elképesztő súlyú vontatmányok mozgatására tökéletes. Utóbbi fontos szempont nála, mert a kapacitása eléri a 2540 kilogrammot, amihez társul még az üzemmód választóval előhozható vontatási csomag. Ha a család is jön velünk, nem lesz panasz, bár futóműve elég feszesre, pattogósra sikerült, a kényelemmel és helykínálattal nem lehet gond. A második sor ülései egyenként állíthatóak hosszirányban egy sínen, de ha a harmadik sor szabad, akkor a háttámla döntésével igazán kényelembe helyezhetjük magunkat. Itt is van légkondi, ülésfűtés és árnyékoló az oldal ablakokra, továbbá üvegtető az utasok feje fölé. A harmadik sort kihasználva is marad még csomagtér, akár 240 literrel is számolhatunk, miközben az itt ülőknek sem lehet panaszuk a fej- és a lábtérre. Mindkettő egészen elfogadható. Igény szerint akár ISOFIX rögzítési ponttal. Ha elcsomagoljuk a harmadik sor elektromosan mozgatható üléseit, 635 literesre bővül a raktér, s ezt még lehet fokozni - egészen 2274 literig. A teljesen sík felületen akár kényelmesen aludni is tudunk, vagy akár két méternél is hosszabb tárgyak szállítására is alkalmas területet kapunk. A csomagtérajtó illedelmesen, elektromosan nyílik egészen magasra. Ha a teljes nyitható magasságot válasszuk, akkor 1,9 méterrel kell megelégednünk.

A 10,1 colos kijelző teljesen feleslegesen meredezik a műszerfal közepén, ha elfektették volna, nem hatna ilyen idegenül, ráadásul fekvő tartalmakat jelenít meg. A központi rendszer nem tud magyarul, de az Android Auto és Apple CarPlay megoldásokat tökéletesen kezeli.

A kabin sem szenved rakodóhelyek hiányában: 12 pohártartó mellett hatalmas ajtózsebek, kesztyűtartó és a könyöklő alatti mély tároló doboz várja a kacatokat, illetve a személyes holmikat. A vezető előtt egy 12,3 colos vetített grafikájú kijelzőt helyeztek el, melynek „felülete” a menetprogram állító használatával változik. Eco és Normal módban a szokásos kékes háttér fut, míg Sport állásban a fekete dominál piros kiegészítő vonalakkal. Ha terep változatokból válogatunk, marad a színes háttér, de akkor terep adatokat tudunk a fő műszerekben megjeleníteni, míg középen folyamatosan látjuk az AWD rendszer kerekenkénti nyomatékelosztását.

A hazai „parkoló helyzet” nem neki kedvez, és túlságosan óvatosan bánik a parkoló rendszere a távolságokkal. Felszereltsége nem konfigurálható, 26,5 millió forint a Platinum, amihez csak 80 ezer forintos piros színe ad némi plusz költséget.

Úgy véljük, hogy a nagyvonalú Explorer a korlátlan lehetőségek hazájának ura. Európába egy teljesen új hajtáslánccal próbál betörni. Van karaktere, rendkívül stílusos, méretei miatt azonban mindenképp városon kívül érvényesülnek a képességei. Hatalmas helykínálatát és kényelmét hosszútávon tudjuk kihasználni a leginkább, amelyhez pótkocsival együtt érvényesülő hobbink mozgatása sem jelenthet semmilyen akadályt.

Pin It