8,3 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100 km/h-ra, s akár 200 km/h-val is képes volt száguldani. 1985-ben! Bizony, az Uno Turbo i.e. nem mindennapi kihívások elé állította ellenfeleit kifinomult technológiájával és lelkesítő teljesítményével.
Negyven esztendővel ezelőtt a fiatalok és a sebességimádók rajongtak az olyan kocsikért, melyek sportautókra jellemző teljesítményt kínáltak ferdehátú karosszériában. A FIAT ekkor, a „zsebrakéták” korában mutatta be történetének egyik legmeglepőbb és legkevésbé konvencionális modelljét, ami valaha legördült a Mirafiori üzem szerelőszalagjairól: az Uno Turbo i.e.-t. Az olasz márka vele rúgta rá az ajtót a konkurenciára, melyek Franciaországban és Németországban már hódítottak.
Roberto Giolito, a Stellantis Heritage vezetője így emlékszik vissza: “Az Uno Turbo i.e. sokkal több volt kis sportkocsinál. Maga volt az elérhető álom és a szabadság szimbóluma egy teljes generáció számára, akiknek szíve együtt dobbant a turbóval. A méregzsákban megvolt az eltökéltség, a karakter és összetéveszthetetlen hangját hallva sokan megfordultak utána az utcán. Olyan modell volt, amely megszólította a fiatalokat, ám megvolt benne a technológia és az innováció alkotta érett nyelvezet is. Akinek volt szerencséje, hogy vezesse, a mai napig, még negyven évvel később is rajongva emlékszik rá. Vannak autók, amelyek nem öregszenek meg. Inkább egy-egy korszak vagy egy olyan generáció jelképévé válnak, akik még hisznek az álmokban.”
Két évvel azt követően, hogy az Uno túl volt az egymillió eladott darabon, hivatalosan 1985 tavaszán leplezte le a Turbo i.e.-t. A receptje egyszerű és hatékony volt: az 1.301 cm3 lökettérfogatú motor Bosch elektronikus üzemanyag-befecskendezést, Magneti Marelli elektronikus gyújtást, egy IHI VL2 vízhűtéses turbófeltöltőt és egy levegő intercoolert kapott. Mindez 105 lóerős teljesítményt eredményezett, a nyomaték pedig lenyűgöző 147 Nm volt percenkénti 3.200-as fordulatszámnál, - így az UNO Turbo végsebesség elérte a 200 km/órát, miközben a gyorsulása 0-ról 100 km/h-ra 8,3 másodpercig tartott. Egy olyan karosszériában, amelynek tömege csupán 845 kg volt. A sportos összhatást a kanyarstabilizátor és az elől hűtött tárcsákat felvonultató fékrendszer tette teljessé. Az ötgangos váltója a Ritmo 105 TC-ből származott. Az analóg Veglia-Borletti vagy a felárért kapható Nippon-Seiki teljesen digitális műszerfal igazi csemege volt a szemnek: sebességmérő, fordulatszámmérő, műszerek az olajnyomáshoz, az olajhőmérséklethez, vízhőmérséklethez, az üzemanyagszinthez és természetesen a turbóhoz. Külön érdekesség volt az a visszajelző panel, amely az ajtók, a menetfények, a hűtés és a motor kenési állapotáról tájékoztattak – ez vadonatúj funkció volt a kompakt szegmensben.
A karosszériáján áttervezték a lökhárítóját: integrált ködlámpákat és légbeömlőket kapott, voltak kis oldalszoknyái, a kerékjárati ívei pedig az UNO SX-ről érkeztek. Végül, de nem utolsósorban a szénszálas hátsó ajtóra légterelő került. A 13 collos keréktárcsákra 175/60-as abroncsokat húztak, a dísztárcsa közepén pedig piros háttér előtt díszelgett az Abarth skorpiója. A sportosan elegáns utasterében a fekete bársonyt a Fiat logójának öt piros csíkja ékesítette; továbbá piros szőnyegek, fekete biztonsági övek, négyküllős kormánykerék és egy piros folyadékkristályos óra fokozta a sportos atmoszférát. Az egészet az autó mély hangja koronázta meg, amely az ovális, krómozott kipufogóvégződésnek volt köszönhető. 1985-ben még Michele Alboreto, a Ferrari akkori hivatalos Formula 1-es pilótája is szerette volna kipróbálni az Uno Turbo-t A FIAT által szervezett különleges tesztvezetés a brazíliai Jacarepaguá pályán jött létre, amelynek végén az olasz bajnok meg sem próbálta elrejteni meglepetését: “Öröm vezetni, jól reagál, és a turbótól zakatol az ember szíve. Ha kicsit erősebb lenne, tökéletes pályaautó lenne.” A világ leghíresebb versenyautójának pilótájától érkező dicsérő szavak sokat tettek azért, hogy az Uno Turbo megszilárdítsa hírnevét.
1986-ban felfrissítették: új színek, új hűtőmaszk és új visszapillantó tükrök érkeztek rá. Emellett “Turbo i.e.” csíkok kerültek az oldalára, illetve megjelent a jobban leolvasható zöld fényű, digitális műszerfal is. Illetve a ráncfelvarrás elhozta a forradalmi, ám kicsit problémás „csúszásgátló” rendszert is, amelyet az AP Lockheed fejlesztett és csak az első kerekeken működött. Három évvel később pedig bemutatkozott az érettebb és modernebb második generáció is. Az erőforrás ekkor már 1.372 cm3 lökettérfogatú volt, új volt a Garett T2 turbó is, a teljesítmény 116 lóerőre nőtt, a gyorsulás 100 km/órára pedig 7,7 másodpercre csökkent. A második sorozat visszafogottabb megjelenésű volt: a lökhárítókba piros díszcsík és integrált légterelő került, újak voltak a négyküllős könnyűfém keréktárcsák is, a belső tér pedig ergonomikusabbá vált. A szürke-fekete négyzetes mintájú sportülésekben helyet foglaló vezető pedig bőrborítású MOMO kormányt markolhatott. Az aggregátjának létezett egy 112 lóerős, katalizátoros változata is, hogy megfeleljen az Euro 1-es emissziós normáknak. A még sportosabb verzió, a Racing tele volt sportos részletmegoldásokkal, dőltbetűs emblémával és egész sor opciót lehetett hozzá rendelni: napfénytetőt, távirányítós központi zárat, fényszórómosót, elektromos ablakokat és metálfényezést.
Érdekes módon az Uno Turbo i.e. mindkét generációját megtalálták az egyedi karosszériákat építő cégek, s különleges modelleket alakítottak ki belőlük. A nyers karosszériákat egyenesen a FIAT-tól szerezték be, majd minden egyes autót különleges színnel, egyedi részletmegoldásokkal, keréktárcsákkal és olyan igényes anyagokkal varázsolták egyedivé, mint például az Alcantara. Ám nem álltak meg itt: egyedi kívánságra az autókat akár klímaberendezéssel is felszerelték, amely akkoriban még csak magasabb kategóriájú autókban volt elérhető. Ezeket a különleges modelleket olyan legendás autóépítők építették meg, mint a Scioneri, a Giannini, a Moretti és a Hormann. 1986-ben Moretti bemutatta az Uno Turbo MX-et, amely egyetlen alapszínnel, könnyűfém kerekekkel és alacsony oldalfalú gumikkal, Alcantara belső térrel és rózsafa műszerfalba integrált digitális műszeregységgel készült.
A Uno Turbo i.e. egészen 1994-ig maradt gyártásban (néhány regisztráció még 1995-ben is történt), majd átadta a stafétabotot a Punto GT-nek. A maga idejében több mint 50,000 autóst győzött meg, azaz nemcsak kereskedelmi értelemben volt sikeres, hanem egy teljes generáció képzeletét képes volt megragadni. Egy jó állapotban megőrzött Uno Turbo kipufogójának üvöltésére egészen a mai napig felkapják a fejüket az emberek, akár ismerik a modellt, akár nem.
Az Uno Turbo sikere végül is túlmutatott műszaki specifikációján. Egy teljes generáció jelképe lett, s ahogy Vasco Rossi híres dalában is hallhatjuk: “andava al massimo e voleva una vita spericolata” azaz “a maximumra törekedett, és mert veszélyesen élni”. Az évek során a lázadó és megszelídíthetetlen természet a legkeresettebb youngtimerré avatta a modellt. Sajnos, csak kevés maradt fenn, különösen eredeti konfigurációban, pedig az árak már közelítik a 20.000 Eurót – nem rossz egy olyan autóért, amely 1985-ben 14.450.000 olasz Lírába került. Ám ha félretesszük a pénzt, a kocsi legendája tovább él. Az Uno Turbóval a FIAT merészet húzott, elhozta a turbófeltöltést a kocsijaiba és a vásárlók szívébe, és közben olyan ikont teremtett, amely a szabadság és az életöröm jelképévé vált és még ma is büszkén hirdeti ezt.
