Öt méter hosszú, két méter magas, de élőben kompaktabbnak tűnik. A Ford tervezői digitalizálták az eredeti Broncót 1966-ból, átvéve az eredeti arányokat. Szerintünk tökéletesen sikerült.

Aki ismeri a Ford terepjárós történetét, egyből böki, hogy ez egy Bronco, a kerek lámpák akkor még LED nélküliek voltak, belül pedig az index bújt meg - 1966-ban. 

Konfigurálásra nemigen ad lehetőséget a Ford a vásárlóknak, jelenleg csupán ötajtós karosszériával kapható,  Európában egyetlen erőforrással és két felszereltségi szinttel.. A belső terében sem tudunk semmit se változtatni - a tesztautóhoz képest -, minden egységesen fekete, néhol vidám narancssárga díszítőelemekkel és rengeteg lovacska logóval megspékelve. Akinek van kedve, érdemes megnézni a Ford amerikai oldalát, milyen agyafúrt Bronco-kivitelek kerülnek az óceán túlpartján a szalonokba: többek között vad Raptor, retro hangulatú, valamint durva terepezésre kiképzett, spéci modellek közül válogathatnak a vevők. Nekünk újdonság a Bronco, odaát már 1966 óta az utcakép része, és 1996-ig öt generációt élt meg - kizárólag háromajtós kivitelben, és sorhatos vagy V8-as motorokkal. Ami globálisan ugyanaz minden hatodik generációs Broncóban, az a V6-os erőforrás.

Hátulról is az 1966-os ikon volt az „ideál”, álló lámpák mellett a bal oldali rendszám volt a minta, igaz akkor még a pótkerék a csomagtérben volt, és V6-os helyett sorhatos gördítette.

Nekünk a legvadabb felszereltségű, off-road-orientált Badlands verzió jutott tesztautónak, ami a kinti piacon csak a vadulás kezdete., Ám a betondzsungel harcosoknak néha ez is több, mint sok. Az erőforrások terén is az arany középutat képviseli a Broncónk, hiszen van egy 2,3 literes, négyhengeres és egy 3,0 literes V6-os is a kínálatban, viszont Európában csak ez a 2,7 literes, szintén V6-os lesz kapható, a maga 335 lóerejével. Szó se róla, egészen jól passzol a Ford terepjáró egyedi karakteréhez. Tulajdonképpen mindent megold az 563 Nm-es csúcsnyomatékával, nem jelent gondot semmilyen akadály számára, így meg is határozza a képességeit. A hatalmas, ballonos gumik mellett a 26 centiméteres hasmagasság, és a 80 centis gázlómélység önmagáért beszél, és arról is meggyőzött minket, hogy az alacsony fordulaton is nyomatékos erőforrás szépen kivált akár egy dízelt is. Nem kell bevetni különösebb technikát ahhoz, hogy olyan akadályokat is legyőzzön, amiben mi már kényelmetlenül érezzük magunkat. S a motor durván, de szépen szól, erősen húz, észre sem veszi, hogy bő két tonnát nyom az autó.

A hatalmas, 33 colos ballonos gumik mellett a 26 cm-es hasmagasság és a 80 centis gázlómélység is önmagáért beszél.

Terepezni nagyon tud a Bronco: a 17 colos kerekein öblös, 33 colos off-road gumikkal felvértezve, s a hét vezetési üzemmódjával nem ismer lehetetlent. Csúszós út, homok, sár és nyomvályús utakra is talál megoldást a rendszer, a sziklamászás már erősebb kihívást jelent, de csak számunkra. Amíg mi az autó épsége miatt izgulunk, addig a Bronco nevetve lép át „nem épelméjű” akadályokon is. Ebben nagy segítség számára a Bilstein külső tartályos lengéscsillapító-szett, mely az extrém terephelyzetben kialakult libikókázást egyetlen gombnyomással megoldja és stabilizálja az autót. Hasonlóan hasznos  a 360 fokos kamerarendszer, amely madártávlatból mutatja meg a Broncót, és segít felfedezni a körülötte elbújó akadályokat. Semmit nem bíz a véletlenre, ha használjuk a terepváltó forgókapcsolóját, ő automatikusan hozzárendeli a megfelelő hajtási rendszert. Sár esetén azonnal fix négykerékhajtásba kapcsol, aktiválja a hátsó difit és a stabilizátorrúd kiengedését, mindezt 32 kilométeres sebességig. Csúszós/esős módban csak simán automata rendszert ad, vagyis hátsókerékhajtással autózhatunk, amig meg nem csúszunk, ilyenkor azonnal négybe kapcsol a biztonságunk érdekében. Mindezt mi is konfigurálhatjuk, és felülírhatjuk az előre beprogramozott beállításokat. Terepen nagy segítség még a kifinomult fékrendszere, az elektronikus rásegítésű rendszer nagyon finoman és jól adagolható.

Nem akarod, hogy beléd csattanjon egy ilyen hátulról, a vas fülek elbírják az autót és azok a nagy szilárdságú, acélból készült alvázhoz vannak rögzítve.

Itthon nincs manuális váltó hozzá, a 10 fokozatú automata sebességváltó alapáras, erőlködés nélkül továbbítja a vonóerőt az aszfaltra vagy a terepre. Ha bekapcsoljuk a felezőt, a kúszófokozat áttétele 64,33:1. Ennek köszönhetően képesek leszünk 6 km/h-s sebességgel araszolni, miközben a motor alig forog többet 2000/percnél, érdekes érzés, hogy nagyon lassan, határozottan, lefulladás és erőlködés nélkül halad át nehéz terepen is. De akad itt még egypár okos dolog a tervezők részéről, egyik a terep kanyarodási asszisztens, amely a fékalapú nyomatékvektor-szabályozásával szűkíti a fordulókört. És van az egypedálos funkció is, amivel pedig mind a gyorsítás, mind a fékezés elvégezhető a gázpedállal, így terepen pontosabban szabályozható a jármű sebessége. Mindkettőigen jól jön, ha centiken múlik, hogy hibátlanul átjussunk egy akadályon.

Remek terepadottságokkal rendelkezik, első terepszöge 40,6 fokos, míg hátul 33,3 fokkal „kell” beérnünk, a rendszám útban van.

A gyári adatok szerint 14 literes átlagfogyasztást produkál a Bronco, ez egy őszinte adat, s még alkudni is tudunk belőle. Állandó tempó mellett – az autópálya kerülésével - 10,6–11,2 literes fogyasztást is összeszedhetünk, de még sztrádán sem értük el vele ezt a kiugró mértéket. Egyedül városi használat során emelkedik erre a szintre, ahol tulajdonképpen természetes is a hatalmas súlya és ereje miatt. Bár van Eco mód, ebben az esetben nem sokat segít a végeredményen, ha nem kívánjuk ezt erőltetni nála, picivel barátságosabb eredményt kapunk. A majd’ 700 kilométeres tesztút során 13,1 literes átlagfogyasztást mértünk vele, amibe a kemény terepezés, s az apró városi és autópálya használat is belefért. Ha valakit a gyorsulás érdekelne, akkor azt is nagyon tudja adni: 7,1 másodperc alatt szalad fel százas tempóra, míg végsebességét 161 km/h-ban határozták meg.

A kormány finom bőrözésű, az európai Fordoktól eltérő dizájnt képvisel, a rajta lévő gombok fizikálisan nyomkodhatók, és a vaskos gumírozásnak hála, akár bő vízzel is tisztántartható.

Aszfalton is el van a Bronco, de igazi énje mindenképp ott van, ahol laza talajt foghatnak az erősen bozontos mintázatú terepgumik. Utóbbiak szilárd úton erős hangot eregetnek, emellett a szétszedhető tető is erős szélzajt kelt, így a hosszútávú autópályázás csak erős idegzetűeknek való. De a használat során mindvégig megmarad az alap rezgése az autónak, mindig nyekereg kicsit, nyöszörög valami az utastérben, ami nem hiba, egyszerűen hozzátartozik feelingjéhez. Aki ilyen autót vásárol, az ezt akarja hallani. A zajok oka az, hogy a „zavartalan kilátás” érdekében , darabokra szedhető a Bronco, az ajtók és a tető teljesen eltávolíthatók, így - kizárólag - terepen egy igen különleges utazásban lehet részünk, ha nem sajnáljuk a belső teret a piszkolódástól.

Az ajtók szintén könnyűek, szerszámokkal pár perc alatt eltávolíthatók, ezért kerültek az ajtó gombok és a tükör állítás lehetősége középre a könyöklő tövébe.

Ami eleinte csalódást okozott, valójában viszont praktikus. hogy ami a belső térben műanyagnak tűnik, az valójában is műanyag. Gyakorlatilag minden felületet úgy terveztek, hogy az lemosható és egyszerűen tisztántartható legyen. A könyöklő azért kaphatott volna egy picivel igényesebb felületet, és a tövébe épített ablakmozgató gombok és környéke sem az az anyagminőség, amit egy 32 milliós autóban látni szeretnénk. De ez egy Bronco. Hatalmasak benne az eszközök, az amerikai zászlóval rajzolt váltókar meglepetés a mai piaci környezetben, de még a mögötte elhelyezett terepváltót is úgy tervezték, hogy vaskos bundakesztyűben is tekerhető és nyomkodható maradjon.

Nem a keret nélküli ajtóhoz csatlakoznak a külső tükrök, ha behajtjuk őket, ajtónyitásra felhúzott ablakokkal visszahajtják őket a helyére és a tükörből áradó fény is az ajtó elé esik. 

Ami ennél is üdítőbb, az a műszerfal stabil fogású tekerőgombjai, a légkondi és a hangrendszer könnyen, értelemszerűen állítható, míg a szintén praktikus ventilátor fokozatszabályozója krómozott billenőkapcsot kapott. Egyetlen hátránya talán az elrendezésnek, hogy a magas üléspozíció miatt a gombszigetet elég mélyre helyezték. Hardcore terepjáró lévén fontosabb volt, hogy szemmagasságba kerüljenek azok a gombok, melyek a terepezés főbb kellékei. A műszerpult tetejéről aktíválható az elektromosan lecsatlakoztatható első stabilizátor, az elöl-hátul zárható differenciálmű, valamint inaktiválható a kipörgésgátló.

Az oldalra nyíló csomagtérajtó kivételével minden leszedhető róla, az amerikai piacon elektromosan nyitható vászontető is kapható a hosszabb tengelytávú modellhez.

A légkondi alatt induktív telefontöltőt is kapunk, méghozzá csavarral rögzített plakett szomszédságában, amely a Bronco gyártási helyét mondja el nekünk. A kormány finom bőrözésű, s az európai Fordoktól eltérő dizájnt képvisel, a rajta lévő gombok fizikálisan nyomkodhatók. Érdekes, hogy a gombok dupla, csúszásmentes felületet kaptak, így jól bírják a vizet sarat és a port.

A műszerfal tetején kis polcot alakítottak ki plusz USB töltőkkel, duplán gumírozott kosz álló gombok is idekerültek, ahonnan a terepjárózás akadálymentes eszközeit aktíválhatjuk. 

A műszerfal az eredeti Broncóéra emlékeztet, talán ezért is vonzza csak második pillantásra a tekintetünket. A kapaszkodó kötelező kellék egy ilyen típusú autóba, beszálláskor segít, és az utasunk térdmagasságban is van egy. Mindegyik narancssárga csíkozású, erős csavarokkal rögzítték őket, és a a stabil fogás érdekében felületbordázottak. A fekete bőrülések is narancsos varrást kaptak, valamint az ajtókon és az első ülések támláján elhelyezett gumis kacattartó hálókban is megtalálható ez a szín, így adva egy kis fricskát a komorságnak.

G.O.A.T. (Goes Over Any Type of Terrain, azaz bármilyen terepet legyűrő) rendszer segítségével tudunk választani, milyen útfelületen használjuk a Broncot, ő pedig beállítja hozzá a hajtásrendszert úgy, hogy azt nevetve le tudjuk küzdeni.

A vezető előtti kijelző sem maradt ki a retro hangulatból, egy digitális kijelzőt kapcsoltak össze egy analóg működésű kilométerórával, amelynek amúgy nem sok hasznát vesszük. A tipikus fordos színvilággal és grafikával tervezett kijelzőről mindent leolvashatunk, ami fontos lehet. Megszokható a kijelző tartalma, érdekesen mutat meg nekünk egynéhány adatot, a középső felülete fix kijelzést ad, míg bal szélén a kormányról irányítva magunk válogathatunk, mit is szeretnénk látni. A mobiltelefon-csatlakozás támogatja az Apple CarPlay és az Android Auto szolgáltatásokat, vezeték nélkül tud telefontükrözést is, néha akadozó Ford Sync4 rendszer és a B&O hangrendszer tíz hangszórója is megtalálható a fedélzeten.

Teherbírása akár 660 kilogramm, a pótkocsi teherbírása viszont csak 1000 kilogramm lehet. 

Az ülései átlagosan kényelmesek csak, nem sok oldaltartást adnak, a fekete bőr pedig izzasztó, de a praktikus tisztántartás végett ez a megoldás meggyőzőbb. Emellett széria az elektromos deréktámasz és a fűtés. És maga az üléspozíció tökéletes és fejedelmi, a meredeken álló szélvédő, és a vékonyka műszerfalelem miatt szinte az ablaktörlő tövétől rálátunk a motorháztetőre. A hátsó ülés kettő utasnak elég, háromnak már túl keskeny. A második sor összességében kisebbnek tűnik a vártnál, miközben a csomagtartó nagyobb, mint gondoltuk. 504 literes, szabályos kockába pakolászhatunk, a „fedele” oldalra, míg az üvegefelfelé nyílik. A tesztautó az első forgalomba helyezések közül való, így még ajándék Thule márkájú tető keresztartók mellé sátort is ad a Ford, ami az autó hátuljához rögzíthető.

Ülni jó az üléseiben, melyek kevés oldaltámasszal rendelkeznek, viszont elektromos deréktámasz is jár hozzájuk. A narancsos varrás egy kis vidámságot hoz a kabinba. 

Nyilvánvaló, hogy a Ford Bronco egy klasszikus terepjáró, annak minden erényével, plusz olyan újdonságokkal, amelyeket az elektronikus segédeszközök ma kínálnak a Fordokhoz. A Bronco nagyon kemény terepjáró, retró életkedvvel és vidámsággal, viszont pont olyan szigorúsággal a terepezés irányában, mint a jelképe, a ló, amely épp élete rúgására készül.

Az első sárvédők tetején keréknyomjelzők láthatók, amelyek a jármű sarkait mutatják, és egyben lekötő pontként is szolgálnak 68 kg terhelhetőséggel. Ez hasznos segítség lehet a nagyobb tárgyak, például egy kenu szállításához.

Két modellváltozatból választhatunk, tesztautónk Bandlands felszereltséggel off-road orientált felszereltséggel fixen 32,3 millió forintért vásárolható meg.