Nehéz elmenni szavak nélkül egy ilyen autó mellett. A teljesítménye és a látványa alapján abszolút a sportkocsi-kategóriába tartozik, de mivel négyszemélyes, utazóautóként is remekül megállja a helyét. Széles kerékívek, rövid túlnyúlások és a rendkívül lapos építése adják a négyajtós karosszéria különleges arányait.
Éles, mint egy penge. Lapos, széles és iszonyatos teljesítménnyel bír az elektromos RS, akár 646 lóerővel boost módban.
Alapból szigorú a tekintete a GT-nek, nem kell neki semmi RS modellekről ismert kütyü, hogy elragadó legyen. Az eleje lapos és rendkívül széles, az egész dizájn orrhangsúlyos, olyan mint egy ugrásra kész atléta. Ugyanakkor zömök, széles vállú, és igencsak alacsony tetővonallal rendelkezik. Majdnem két méter széles tükrök nélkül, viszont alig 1,41 méter magas, a karbontető opciós tétel. A 2,9 méteres tengelytáv is hozzájárul a e-tron GT RS fantasztikus arányaihoz, egyszerűen nehéz betelni a formájával. Érdekes, hogy a az első túlnyúlás – a játékos formáknak köszönhetően - nagyobbnak tűnik a hátsónál, bmíg a hátsó lökhárítóban méretes diffúzor kapott helyet. Az összefüggő lámpák egyedi alakot és világítást öltenek, nyitásra és zárásra spéci fényjátékot is produkálnak. Az autó méreteihez képest apró, de elektromosan mozgatható csomagtérajtót kapunk, melyből nagyobb tempónál előbújik egy szárny. S bár tudjuk, hogy az e-tron GT a Porsche Taycan közvetlen leszármazottja, s közösek a főbb komponensek, az -e-tron GT RS igazi négykarikás modell, sugárzik belőle a márka lendülete.Az eltérő méretű kerekei is látványos elemek, a 21 colos méretű hátsó felniken döbbenetes méretű, 305/30-as gumik feszülnek. De még ezek sem képesek kordában tartani a 830 Nm nyomatékából fakadó mozgási energiát. Száraz úton, teljesen ideális körülmények közt, Comfort módban padlógázas gyorsításra eltolja a fenekét, érezni, hogy egy pillanatig keresi a tapadást, ami a szédületes gyorsulás mellett – mert 3,4 másodperc alatt röppen fel álló helyzetből százra – elképesztő kontrollt kíván mind a vezető, mind a menetstabilizáló elektronika részéről. Nulláról kétszázra 11,5 másodperc alatt gyorsulhatsz vele, vagyis elképesztő dinamikát produkál. A gyorsítások során abszolút nem érezzük, hogy üresen is 2350 kilogrammot nyom a mérlegen.
Majdnem két méter széles tükör nélkül, de csak 1,41 méter magas, a négy, 21 colos kerék dupla lengőkarokra van felfüggesztve, alapfelszereltség a légrugózás. A hátsó gumik 305/30-as méretben láthatók rajta, de a 2,4 tonna dacol az abroncsokkal.
A rugalmassága a későbbiekben sem hagy alább, a 250 km/h-ban limitált végsebességig teljesen mindegy neki, hogy milyen tempóval haladunk éppen, olyan vehemenciával gyorsul, hogy ön és közveszélyes. Házon belül összehasonlítva az RS7-tel : 80–120 km/h-ra a V8-as erőforrással hajtott modell 2,2 másodperc alatt ugrik fel, addig az elektromos GT 1,8 másodperc alatt teljesíti ugyanezt. Mindezt az első és a hátsó tengelyre szerelt egy-egy villanymotorjával éri el, melyek akár 440 kW összteljesítményt is tudnak produkálni. Az elsőnek 238 lóerő a teljesítménye, míg a hátsó 456 lóerős, de az RS nem elégszik meg ennyivel: boost funkciót is tud a drága, aminek használata során 646 lóerőt présel ki magából.
Az első gumik „csak” 265/35-ös méretűek, de szintén 21 colos méretben, az első lökhárító kerékre vetülő nyílása, a kidomborodó töltő alatti nyílás és a felnik szürkés műanyag betétje szoros fizikai elméletben állnak egymással.
Nagyon mélyen van a tömegközpontja, a lapos építésnek, az alváz szerves részét képező 93,4 kWh-s akkumulátornak , valamint a pehelysúlyú karbontetőnek hála.. Ehhez társul a hihetetlenül feszes futóműve, mellyel szinte kanyarmágnes az autó. ,Egyszerűen elképesztő, hogy mennyire nem érezni a súlyát a kanyarokban. részben a célzott nyomatékvektorozásnek köszönhetően.. Az összkerék-kormányzás már csak hab a tortán.
Már álló helyzetben is zömök, széles vállú és lapos tetővonallal rendelkezik. Az RS-nél alapfelszereltségként a hátsó tengelyen található az elektronikusan vezérelt differenciálzár.
Nehéz, de lehet vele úri módon is közlekedni, feltéve ha „Normál (Comfort) beállítás során a menetpedál felső egy centijével kezeljük az e-tront; a többi rész a padlóig csak száguldásra használható. Viszont azzal a pár milliméterrel szenzációsan finoman vezethető az RS, ilyenkor luxusautó módjára bánik velünk, amiben nagy szerepe van az alapfelszereltség részeként kínált elektronikusan vezérelt, háromkamrás légrugózásnak is. Ez az adaptív lengéscsillapítóival a vezetési körülményektől függően reagál az útfelület hibáira és a vezetési stílusunkra, méghozzá a nagyon kényelmestől a durván sportosig.A négy 21 colos kerék dupla keresztlengőkarokra van felfüggesztve, emellett a hátsó tengelyen széria az elektronikusan vezérelt differenciálzár. . Ide – a hátsó tengelyhez - került a két fokozatú váltó és a hanggenerátor is, amiből elektromos autóhoz képest egész „értelmes” hangok szabadulnak fel, legalábbis ha nem bánjuk.
Igazi GranTurismo látványát nyújtja, a mély üléspozíció és a lapos építés nem a legegyszerűbb beszállási lehetőséget nyújtja. Alap a Matrix LED-fényszórók dinamikus irányjelzőkkel elöl és hátul.
Feszes a hangulat bent is, a vezetési pozíció egyértelműen sportkocsira utal, passzentosan ülünk benne, igaz, szükség is van rá hiszen egy kimondottan nagy teljesítményű autóban foglalunk helyet. Az első ülések teljesen ránk szabhatók a légpárnák által, mind at oldalcombtámasz, mind a háttámla oldaltartása személyre állítható. Továbbá az ülőlap hosszúsága és a deréktámasz is elektromosan változtatható, s olyan kényelmi funkciók is elérhetők az RS specifikus bőr ülésekben, mint a fűtés és a -szellőztetés, valamint a masszázs.
Bent viszont minden rendben van, igazi modern Audis feeling passzentos elrendezésben, ami egy ilyen stílusú autóban jól is esik. 3-küllős bőr alul egyenesített, sportkormány és rekuperáció intenzitást szabályozó karok a kormány mögött.
A határozott vonalakkal megrajzolt műszerfalon a karbon díszítés dominál, amiben szépen megbújik a központi kijelző. Alatta még szerencsére gombokkal vezérelhető a légkondi. Nagyobb méretű legényeknek, férfiaknak nehezebb a be- és kiszállás, az ajtó mérete ugyan átlagos, azonban mélyre ülünk, és a vaskos, megvilágított, karbonnal díszített küszöböt nem egyszerű átlépni. Az alul lapított kormány pazarnagyon jó a fogása és a gombjainak a használata is könnyed. Itt nincsenek érintő felületek, csak fizikálisan nyomkodhatunk. Érdekes viszont a könyöklő kialakítása. A mély üléshelyzethez túl magas a középső boksz, melyben a dupla pohártartó mellett a menetváltó kis billentyűje is megbújik, ezért csak a szélén tudunk könyökölni hosszú távon kissé kényelmetlenül.
Hátul is sportos hangulatú ülések várják a bátor jelentkezőket, a lábtér és a fejtér inkább alacsonyabb méretűeknek kedvez.
Az Audi a valóságban csak 320 kilométert tesz meg, de még ennyit sem, ha annál az egy centinél mélyebbre tapossuk a ”gázpedált”. A 33 cellamodulból álló akkurendszert alulról folyadékhűtő temperálja az állandó, ideális hőmérséklet érdekében. A jobb fogyasztás végett a kiépített hűtőrendszerek egymás támogatására is képesek, lehet olyan, hogy a klíma besegít az akku hűtésébe, és olyan is, hogy a hőszivattyú a fűtésbe. A fogyasztás központi kérdés az RS esetében, számos dolog segíti a hatékonyságot, ami ésszerű használat mellett nem egetverő feladat. De néha hiába az áramvonalas külső, és az aerodinamikailag optimalizált felni vagy a lezárható hűtőnyílasok, ha kihasználjuk a bitang erejét, nem jutunk vele messzire. Sportos vezetéssel akár 38,4 kWh átlagot is érhetnünk el vele, így még 200 kilométer sem jut nekünk. Fájdalmasan takarékos használat során ugyanakkor 17,7 kWh-ig süllyedt az átlag Lehetséges a Drive Modban az efficiency lehetőséget választani, ahol a légrugók segítségével lejjebb engedett karosszériával próbálkozik, de ebben az esetben egy lazább fekvőrendőrön is fennakad, ez inkább csak autópályán ajánlott. Végül az utolsó töltési fázisra teljesen „hétköznapi” módon használtuk az RS-t, ezáltal a tesztfogyasztás egy kicsit barátságosabb : 319 kilométert tettünk meg vele - 26,1 kWh átlagot produkálva. Töltése többféle módon történhet, AC-vel 11 kW a mérvadó, villámtöltés során ellenben fantasztikus, 800 voltos és 270 kW-os gyorstöltővel elméletileg 22 perc alatt visszapótolható 80 suázalékosre az elhasznált energia. Amúgy spórolni mi is tudunk vele, a pici, kormányon elhelyezett fülecskékkel két fokozatba állítható a rekuperáció, az első fokozat nagyon gyenge, a másodikat se mondanám bivaly erősnek, de a műszerfali visszajelző legalább elszalad a 30 kW-os visszatáplálási értékig.
Mindenhogy szép látvány az RS e-tron, már csak valami vidámabb szín kellene hozzá. Jelenleg 61,2 millió forintos alapáron kelleti magát.
Remek szerkezet az RS, ami szerintünk nem is igazi RS, inkább csak a teljesítmény alapján fogható rá. Menni, azt nagyon tud, közben csendes utastere, kényelmes vezethetősége igazi utazóautó szintre emeli.
