Az Audi leginkább vizuálisan, apró, ám mégis látványos „szösszenetekkel” újította meg legnagyobb Q modelljét, melynek gépházában már nemcsak a dízelmotornak van helye, hanem a V6-os benzinessel szerelt plug-in hibrid hajtáslánc is létjogosultságot szerzett. Ha nem is töltöttük fel mindig elektromos árammal a PHEV egységet, akkor is remek, már-már dízeles fogyasztást értünk el vele.

Az átfogó frissítés leginkább a Q7 külsejét érintette. Az ingolstadti székhelyű cég dizájncsapata nagy erőfeszítéseket tett a Q7 modernizálásba, ami lehet, hogy elsőre fel sem tűnik nekünk, hiszen a sziluettje és a méretei sem változtak. Az elődje mellé állítva azonban egyből feltűnnek a módosítások: többek között az új, méhsejt alakú ráccsal ellátott, módosított hűtőmaszk mellett új fényszórók is helyet kaptak a szabadidő-autón. Utóbbiak felső részén immár keskenyebb a nappali menetfény, az alul található fő fényszóróelem pedig a Q8-aséhoz hasonlít. A Q7 most először választható mátrix LED fényszóró-technológiával, a tesztautóban opciós HD mátrix LED egységek dolgoztak. A 24 LED-nek köszönhetően nemcsak a világítási grafika szabható testre, de a navigációs adatokkal dolgozó kanyarfény technikája zseniális és igen hatékony.

Hátul is megújult a Q7. Például új világítási grafikát kapott a hátsó lámpákban, valamint új hátsó kötényt. A dinamikus irányjelzővel is felvértezett OLED hátsó lámpák az elsőkkel párban állítható dizájnnal rendelkeznek, ám emellett (álló helyzetben) közelség-érzékelő is működik bennük. Emiatt, ha 2 méternél közelebb jön egy másik jármű, az összes fény aktiválásra kerül.

A majd háromméteres tengelytáv maradt a régi, egészen pontosan 2995 milliméter, míg a hosszúsága öt méter feletti: 5072 mm. Szélessége tükör nélkül 1970 milliméter, míg a plug-in magassága eléri az 1735 millimétert. Ezekkel az adottságokkal hétüléses verzió is rendelhető, viszont a tesztautóban a hibrid rendszer akkumulátorának elhelyezése miatt, kevesebb hely jut a harmadik üléssor számára.

Komor, csupa fekete a belső tere, de, mi is csak igazolni tudjuk az Audi állítását, hogy jól érzékelhető benne a minőség. Fekete bőrözés Még a műszerfal tetejét is fekete bőrrel vonták be, ugyanúgy, ahogy az ajtópaneleket és a középső dobozt, mindenhol szürke díszvarrással megspékelve. Ugyanakkor a műszerfalon végigfutó vaskos, könnyen piszkolódó fényes felületétől le tudnánk mondani, vagy ha lehetne, akkor mást választanánk helyette. Az alatta elhelyezkedő, dombornyomott aludekoráció már opciós, hasonlóan, mint a mögüle előtörő százszínű hangulatfény, mely nappali fényviszonyok között is kellemes hangulatot garantál. A háromküllős sportkormány fűthető, mögötte kis váltófülek bújnak meg. Kiszálláskor behúzódik, hogy minél kényelmesebb legyen a művelet.

A műszerfal központi eleme a 12,3 hüvelykes, teljesen digitális Audi Virtual Cockpit. Természetesen abszolút testreszabható a kijelző, vagyis a vezető különböző nézetek között váltogathat, például a navigációs térkép is megjeleníthető rajta - a vezetési információk, a sebesség és egyéb fontos adatok mellett. Rendkívül éles és könnyen olvasható a grafikája, még erős napsütésben is.

A "hagyományos" nézet egyértelmű, áttekinthető és könnyen olvasható, egyúttal modern megjelenésben nyújtja az ismerős műszerfali elemeket. A klasszikus, analóg stílusú kijelzők, mint például a hagyományos sebességmérő és fordulatszámmérő, ugyancsak megjeleníthetők digitális formában, de a plug-in hybridben lecserélhetjük a fordulatszámmérőt egy teljesítmény felhasználá- alapú kijelzőre, melyen nyomon követhetjük az esetleges visszatöltéseket fázisokat is. Vagy azt, hogy az autót az adott pillanatban milyen erőforrással megy, különben úgyis lehetetlen megmondani, olyan csendes.

Stílusos a fokozatválasztó, a könyöklő nem csak hosszában, hanem magasságban is állítható. Kihúzva az alkarunknak teljes alátámasztást kínál, a csuklónk pedig a lapos felületű karon pihenhet.

Nagyon kényelmesek az S-Line sportülések. Fűtés-, szellőzés- és masszásfunkciókkal is kényeztetnek, illetve maximális testreszabhatósággal várnak minket. A hatalmas üvegtető a második sor fejtámlájáig ér, s az első része mozgatható. Ahogy a hátsó ablakokhoz, úgy az üvegtetőhöz is jár sötétítő roló.

22 colos kerekek kerültek a tesztautóra, ami szép kiállást kölcsönöz számára, tökéletesen kitöltve a számára fenntartott helyet. Épp emiatt nehéz elképzelni kisebb méretet alatta, pedig alapból két számmal kisebb felnik járnak hozzá. Az Audi Sport, részben polírozott fényes fekete felnik 1,1 millióért érhetőek el. Extra „vékony”, 285/35 méretű gumik feszülnek rajtuk, jelen esetben téli mintázattal.

A e Q7 lelke egy V6-os, háromliteres, 340 lóerős benzinmotor, amihez egy 177 lóerős villanymotor és egy új, immár 25,9 bruttó kapacitású akkumulátor társul. Mindez lehengerlő rendszerteljesítményt eredményez: 394 lóerőnek és - a legnagyobb kombinált forgatónyomaték - 600 Nm-nek vezényelhetünk. További újdonság az akku nagyobb kapacitásán túl, hogy az üzemi feszültség 308 helyett 370 V lett. Ennek eredménye, hogy 2,5 tonnája ellenére is 55-60 kilométert autózhatunk vele tisztán elektromos üzemmódban, még téliesebb időben is. Ha van elég energia az akkuban, akkor még padlógázra sem reagál a V6-os egység – egészen autópályás tempóig. Persze ilyenkor már tetemesebb 35-40 kWh-ás fogyasztással kell számolni. A rendszer egyetlen kifogásolni való tényezője, hogy legnagyobb töltési kapacitása 7,4 kW.

Frissült az energia-visszatápláló rendszere is, már raktározni is tudjuk az energiát, sőt a benzinmotorral is tölthetjük az akkut menet közben, ha erre lenne szükség. Ami talán fontosabb ennél, hogy a regeneratív fékrendszere adott helyzetben akár 80 kW-tal táplál vissza, így akár 0,3g-vel képes lassítani az autót, ezzel egypedálos vezetést tesz lehetővé. A gázpedál óvatos felengedésével finoman szabályozható a rekuperáció mértéke. Az erősebb rekuperáció beállítása csak a központi kijelzőről aktíválható, ahogy gombok hiányában minden más. A felső 10,1 hüvelykes kijelző az infotainment funkciók kezelésére szolgál, az alsó 8,6 hüvelykes kijelző a klímavezérléshez, ülésszellőztetéshez és egyéb kényelmi funkciókhoz kapcsolódik. Szintén innen tudjuk lecsapni a táblafelismerő csipogását is.

Ismét csak hangsúlyozni tudjuk az ülések kényelmét, amellett, hogy kifejezetten határozott a tartásuk. Ugyanakkor sportülés ide vagy oda, az nem tetszett, hogy integrált fejtámlákat kapunk ebben a kategóriában.

A második sorban három különálló ülés kapott helyett, melyek sínen tologathatók. Az ajtók tágra nyílnak, kényelmes beszállást garantálnak, zárásukat szervomotor végzi.

A szélső helyek fűthetőek, továbbá manuálisan állítható ablakroló, háromzónás klíma, két darab USB-C port és egy szivargyújtó is hozzájárul a maximális komforthoz.

Ha a csomagtartó nyitva, akkor minden világítási funkciót átvesz az alsó sor, amely alapból csak a tolató és a köd zárófényt adja. A poggyásztér mérete 650 literes, azaz 120 literrel kevesebb az akkumulátor miatt. Ráadásul a tálca alatt sincs rakodóhely, ezért a kábelek a képen látható módon „lebegnek”.

Futóműve csodálatos, abszolút nem zavarják az itthoni útviszonyok, úri huncutsággal lépdel át még a nagyobb hibákon is. Teszi mindezt úgy, hogy 22 colos kerekeken gördül. Csillapítása adaptív, vagyis elektronikusan vezérelt légrugózással kényezteti utasait. Beállítani a drive selecten keresztül lehet, de magától is tudja, hogy mit kell tennie. Dynamic állásban egyből „leül” 15 millimétert, de ha kell, 160-as tempó felett mégegyszer ennyire képes. Ha Off-Road a program, akkor a beszállási alapmagassághoz képest megemelhetjük 25 milliméterrel, de ha nem lenne elég plusz aktiválással összesen 60 mm-rel emelhető ahogy a képen is láttható. Pakoláshoz is segítségünkre lehet, mivel a csomagtérből 55 milliméterrel leengedhető az autó fara. Nem mellesleg összkerék-kormányzással is rendelkezik, ami igazán nagy segítség a városi forgolódásban, valamint lassú manőverezéskor támogatja a vontatmány asszisztenst - a könnyebb csatlakozás érdekében.  

Az 55 TFSIe alapára 36 millió forintól indul, amely a tesztautó esetében 47,6 millióra lett feltornászva. Összeségében remek modell az „e” kivitel. Kényelme és minősége mindenképp kiemelkedő, de töltési kapacítása már nem annyira és a hatótáv sem a zöld rendszámosok álma. A fogyasztása sem az, amit ebben a kategóriában elképzelnénk, városban töltöttség hiányában 12-13 litert is elcsámcsog, de elhagyva a város határát 8-9 literes átlaggal számolhatunk. Ennek értelmében érdemes töltve érkezni a városba és jó hibridként használni azon kívül.  A vezetéssegítő rendszerek is ügyesen működnek, a távolságtartó tempomat finoman lassít - bármilyen követési távolságra is állítottuk -, így a dugóban araszolást is érdemes rábízni. Futóműve hihetetlen kényelmes és precíz, ahogy a fékek is maximumra törekednek, a hatalmas tömeg megzabolázásában és adagolhatóságában egyaránt.