Nem lehet, és nem is szabad mással kezdeni egy RS3 tesztbeszámolót, mint a jól bevált öthengeres motor dicséretével, amelyet a megújult modell esetében is kimondottan a vezetési élménynek rendeltek alá.

De nem csak ebből a szempontból érdekes a sportos Sportback, kihaló félben van ennek a karosszériaformának a hot hatch osztálya. Míg a Focus eltűnésével RS és ST modellek hullanak a porba, addig már csak a prémium gyártók adnak ilyen így annyira ritkaság lesz mind a kabriózás. Míg a BMW az 1-es M modellel 300 lóerőig merészkedett, addig az AMG már az RS3 fölé nőtt a maga 421 lóerejével. De ezek már az új generációs modellek, négyhengeres erőforrással dolgoznak, úgyhogy az RS3 itt kilóg a sorból a 2,5 literes öthengeresével az orrában.

Sok kicsi sokra ment. Különböző részletek emlékeztetik a kívülállót, hogy nem egy sima A3 modellel van dolgunk. Az öthengeres motor aszimmetrikus gyújtási sorrendje (1–2–4–5–3) miatt rendkívül karakteres, hörgő, mély tónusú hangot ad, ami ütőképes belső adrenalint ad már indításkor. Ez a hangzás a motorsportból ismerős, és szerintünk összetéveszthetetlen, az egyik legszebb megfizethető árú motorhang manapság. A modellfrissítés alkalmával teljesítménye nem változott inkább a külsőre, de legfőképp a belsőt érintő dizájnra helyeződött a hangsúly. A dizájnt pedig az áttervezett, kockás zászlós nappali menetfény és új légbeömlők teszik frissé.

Micsoda hangzás. Persze apró részletekbe azért bele-bele piszkáltak a motortérbe, ércesebb a hangzása, amit a szabályozható kipufogócsappantyúnak köszönhetően 2250/perc fordulatról már olyan karakteres hangzással áld meg minket, ami az RS3 kiváltsága lehet, és egyben ennél a fordulatnál adja a maximális, 500 Nm nyomatékát. Így klappol össze minden benne. A neckarsulmi sportrészlege jelentősen élesebbé tette a megjelenést is, az eleje a módosított hűtőráccsal jelentősen szélesebbnek tűnik. Az új első légterelő az autó teljes szélességében végighúzódik, lehetővé téve, hogy az RS3 még mélyebben húzódjon az aszfalt felett, a gyári megjegyzés szerint az 1987-es Audi S1 Pikes Peak-re emlékeztetve.

Kicsit nagyzolós. De jól áll neki a méretben az RS6-tal egyforma méretű kipufogó végződések, melyekben két-két csonk végződik és számunkra kedvező hangok távoznak belőle. Persze a méretes diffúzor is nagyon szuper látvány, és a versenyautókra jellemző függőleges, piros prizma is, ami valójában csak egy dekorációs elem, de vizuálisan erősíti a sportos megjelenést. Mindezt karbon köntösben tálalja nekünk, és mutatja a hátulról érkezőknek, nem érdemes kekeckedni ezzel az Audival.

Pokolfajzat a javából. 3,8 másodperc alatt van százon, és 14 másodperc körül már 200-zal hasít, ezért nem illik szemére vetni, hogy csak úgy nyeli hozzá a benzint. Azért nem olyan veszedelmes ez az érték, amit produkál, átlagos felhasználás mellett 9,6 literes fogyasztással számolhatunk. A benne rejlő energiát felszabadítva már 11–12 literes fogyasztást mérhetünk, de akinek fontos a spórolás és a hangtalan suhanást választja, akár 8 liter körüli átlagfogyasztással is beérheti. A hátsó lámpákat új fénygrafika jellemzi, amihez, mint elől a Matrix LED-fényszórók esetében, a dinamikus irányjelzőket párosították.

Orrmotor, orr-nehéz. Nem mondhatnánk. A tömeg nagyobb arányú terhelése az első tengelyekre szinte semmilyen hatással nincs. Nincs panasz a menetdinamikára, és az alulkormányzottságnak sincs nyoma, maximálisan ragaszkodik a kormánnyal megszabott irányhoz. Maximális az útfekvése, amiben részben az összkerékhajtásnak van nagy szerepe, de a hátul elhelyezett nyomatékelosztós differenciálmű is szépen kiveszi a részét, amelyhez új szoftvert is fejlesztett az Audi. Ennek eredménye a finomabb kordináció és a variálható nyomatékelosztás, amely tökéletes összhangban van a ESP és az adaptív lengéscsillapítók közt.

Érdekes észrevétel. Az RS3 Pirelli P Zero Trofeo R abroncsokkal van felszerelve, ami leginkább pályakövetelményeknek lett kialakítva, ezért nem is csodálkoztam, hogy brutális kanyarsebességre képes. Nagyon élvezetes vele kanyarokban közlekedni, de ezt korábban a Balaton Park Circuit versenypálya avatója után is sikerült megtapasztalnom, ahol nem az Audi volt a főszereplő, de az a pár kör mély nyomokat hagyott bennem, az akkor frissen felgumizott RS3 és a Pirelli párosa. Mindehhez nagy szerepet kap az opciós, nagyteljesítményű kerámia-fékrendszer szürke féknyergekkel, ami brutális, igaz kerámia csak elöl van, hátul acél, de a vegyes felhozatal is remek eredményekre képes.

Összhangban a vezetővel. Szinte minden extra benne volt a tesztautóban, se a kényelmi, se a menetdinamikai felszereltség nem hagyott kívánnivalót. Az Audi RS3 belső tere – különösen a vezető környezete – kifejezetten sportos és high-tech hangulatú, ugyanakkor megtartja az Audi-féle minőségi eleganciát.

Kagyló, de milyen. Fantasztikusan jól néznek ki és remek tartással élvezhetjük utazásainkat a manuálisan állítható RS kagylóülésekben az RS3 fedélzetén. Az ülés huzata mikroszálas Dinamica-szövet/bőr kombináció, amihez gyémántmintás steppelés, kontrasztvarrás, és RS-logó is jár. A mikroszálas borítás szintén opcióként az ajtó és a középső könyöktámaszon is megjelenik. Az ülés opcióként zöld és piros varrással is kérhető, de a tesztautóban karbon hátlappal szerelt változat a legdrágább és egyben a legmenőbb is.

Sportos és pontos. A divatnak megfelelően felül és alul laposívű, a sportkontúr kormánykerék sportossá teszi a vezetés élményét, a piros középjelzőt hiányoltuk róla, de a perforált bőr jó fogása és a kormány pontos irányíthatósága jóvátesz mindent, amiben sportmódban a minimális holtjáték is szerepet kap. A piros középállás kijelzőhöz akár piros szellőzőrostély-lapátok is rendelhetők. A kormányon lévő gombok nem lettek a kedvenceink, fényes felületük gyorsan piszkos lesz a simogatásra és nyomásra is érzékeny gomboknak. Az egész beltér vezetéscentrikus, minden enyhén a sofőr felé fordul, és a vezető előtti látvány a magas szellőzőrostélyoknak, a sportos kormánynak, a kompakt műszerfalnak, és a két extra piros rakétaindító gombnak hála egészen zseniális érzés.

Csak a változás állandó. 12,3 colos a Audi virtual cockpit, ami akár speciális RS nézetekkel, mint váltófény, teljesítménykijelző vagy nyomatékmegoszlás, de gyorsulásmérő is igényelhető, a fordulatszámmérő kör vagy függőleges megjelenésű is lehet. Kérésünkre a navigáció teljes felületen megjeleníthető, ahogy ezt az Audiktól már jól megszoktuk.

RS logó vagy kockás zászló. A kormányon két piros gomb közül választhatunk az átlagostól eltérő vezetési élmények érdekében. A kockás zászló a csúcs, a meghajtás maximumra élesedik, itt 5600/perc fordulaton éri el az öthengeres a csúcspontját. Itt Launch Controlt is alkalmazhatunk, fékpedállal 4000/perc fordulaton tartva a motort robbanhatunk előre, és egészen 7000/perc fordulatig engedve, ahol kellő brutalitással engedünk a fokozatok pattogásának. Olyan élmény ez az RS3-mal, amire kevés példa akad.

Vannak még csodák. A modellfrissítés alkalmával az A3 modellcsaládból még nem tűntek el a fizikálisan is használható gombok. Az alsó sor első gombja a Drive Mod lehetőségeit sorakoztatja, majd a továbbiakban több vezető segéd közvetlen elérésére van lehetőség. Felette a széleken az ülésfűtés kapcsolója található, míg a középen lévő billenőkapcsolókkal a 3 zónás légkondicionálót és a légkeverés különböző funkcióit irányíthatjuk.

Szép színek, új logó. Tesztautónk opciós Kemoraszürke színben pompázik, amihez alapból jól párosulnak a fekete elemek, mint a hűtőmaszk vagy a tükrök. De vannak egészen vidám színek, mint a Piton sárga, a Progresszív vörös vagy a legdrágább választás a tradíciós Ascari kék, de érdemes megemlíteni a Kyalami zöld színt, ami alapszín az RS3 esetében. A négy karika megmaradt, de kétdimenziós megjelenést kapott, króm helyett matt fekete kontúrba került, ami letisztultabb, időtlenebb, valamivel prémiumabb megjelenést eredményez.

Micsoda hangzás. A csodálatos hangzásról már beszéltünk, az extra listás sportkipufogó rendszer fényes fekete ovális csőben végződik, fél millió forintos tétel, ami minden garast megér. A kipufogó belsejében az apró lyukak pedig több szerepet töltenek be, de leginkább csillapítják a hangokat. De nem az RS3 esetében. A sport kipufogónál csak bizonyos frekvenciákat tompítanak a lyukak, így megmarad a mély, sportos, dörmögő hang, és a kellemetlen zúgás csökken. A lyukak révén a mérnökök finomhangolhatják, hogy milyen legyen a kipufogó hangja, ami itt csodásra sikerült. Az RS külső optikai csomag 1,2 millióért karbon díszítőelemekkel kecsegtet az első és hátsó lökhárítókon.

Egy technikai remekmű. Az alumíniumblokk könnyű és erős. Nagynyomású turbó, ami minimális turbólyukkal dolgozik a folyamatos fejlesztésnek köszönhetően, és több „Év Motorja” díjat nyert. Az Audi mérnökei olvastak a sorok közt, és ennek köszönhetően megmaradt egyedi hangzása, amit hidegindításkori karosszéria rázása vagy finomabban mondva rezgetése tesz libabőrözőssé.

A végeredmény a fontos. Az Audi RS3 öthengeres motorja technikai különlegesség, ikonikus hangzás és motorsportos élmény egyben. Nemcsak gyors, hanem karaktere van, amit ma már kevés autó tud felmutatni, ezért sokan érzelmileg is kötődnek hozzá. Aki képes kiadni ennyi pénzt egy kompakt modellért, az vessen magára, de az RS3-at az autózás másik oldaláról kell szemlélni, bármennyibe is kerül, fájóan sokat kapunk lelki téren.

Piszkos pénz, tiszta szerelem. 28,1 milliós alapár, amit az RS3 esetében el kell viselnünk, és minden földi jóval jóllakott tesztautónk a 40 milliós határt is majd 700 ezer forinttal lépte túl. Így meglehetősen drága játék az RS3, marad az igazi plátói szerelem.