Ártatlan, de stílusos megjelenése miatt elhisszük róla, hogy egy „egyszerű” kombi, ami egy cseppet sem szerény, világos belső teret rejt. Aztán az első kilométerek után olyan csapást mér az utasokra a dupla villanymotoros hajtásláncával, hogy azonnal újradefiniáljuk a „sport- és családi autó” fogalmát.
Magason hordja az orrát, a Shadowline csomag révén fekete díszítő elem kerül a vesékre és lámpákba.
Közvetlen elődjéhez képest az új 5-ös Touring 97 milliméterrel hosszabb (5060 milliméter), 32 milliméterrel szélesebb (1900 milliméter) és 17 milliméterrel magasabb (1515 milliméter). A nem éppen apró modell a prémium felső középkategória fontos és egyben kiemelkedő pillérje, a német autók egyik ékessége. Stílusa sokat változott a korábbihoz képest, s míg a limuzin változat nem igazán mutatta meg a benne rejlő lehetőségeket, addig a kombi egy igencsak karakteres, jó kiállású, széles karosszériát kapott, igencsak látványos popsival. Tesztautónk tűzpiros fényezése - a hozzá rendelt 21 colos kerekekkel – kifejezetten kellemes látvány, s ehhez nem is feltétlenül kell az M60-as kivitelet választani, ugyanez a benyomás az alap erőforrással szerelt i5 eDrive40-re is érvényes.
10/10 pont a futóműnek, elképesztően kétarcú, ha kell sportos és feszes, de amellett rendkívül kényelmes, úgy, hogy 21 colos kerekek vannak rajta és az adaptív futóműben 8 mm ültetés van.
Oldalnézetből szintén elegáns a puttonyos BMW, a két részre tagolt kasztni sportosságához a keskeny ablaksáv és hosszú tetőszárny is hozzájárul, de kombiként a far is nyomatékos szerepet kap. Persze az egységes dizájnból, a remek arányokból a hosszú orr-rész is kiveszi a részét. Nagyságához képest elfogadható a Shadowline dizájncsomaggal felvértezett, teljesen zárt vesék mérete, melyek körvonalát Iconic Glow világítás teszi hangsúlyossá. Az adaptív mátrix LED lámpák ugyancsak menők, a sötét hátterű és tónusú részletek sokat számítanak a frappáns megjelenésű lámpák világában.
Az M specifikus diffúzor és a hátsókerék-hangsúlyos összkerékhajtás a Touring jellemzője is, emellett jól áll neki a sárvédő szélesítés is.
Az 5-ös Touring hatalmas tengelytávolsággal büszkélkedhet, mintegy 20 milliméterrel nőtt a felmenőjéhez képest, immár 2995 milliméteres. Érezni is ezt, ha bepattantunk a luxusautóba, ráadásul a világos belső tovább javítja a térérzetünket. A fehér ülések a kényelem és a szolgáltatások terén is a kedvünkre tesznek. Megjegyzendő azért, hogy az opciós Individual Merino bőrkárpit Silverstone színe nem tiszta fehér, hanem egy világos szürke árnyalat, amely inkább csak közelít a fehérhez. Ebbe a színbe olvad bele a sötétebb szürke tónus, ami így összességében prémium karaktert kölcsönöz az autónak - a tűzpiros fényezéssel karöltve. Visszatérve az ülések komfortjához, a masszázs funkción túl hatékony aktív ülésszellőztetéssel is szolgál, persze a fűtés és deréktámasz mellett, melyek motorosan állíthatóak a kormánnyal együtt. Utóbbi dizájnos, kellemes fogású, alul lapított. Karimája viszont lehet, a kelleténél pont egy hangyányival vaskosabb, legalábbis az átlagember kezéhez képest. Klassz viszont, hogy tetején egy piros gyűrű mutatja az egyenest.
.Szép és igényes a kormány az M színű varrással és a piros középállás jelölővel együtt. Jó minőségűek a felhasznált anyagok a belső térben, de sok a fényes, tükröződő felület.
A fűthető könyöklő előtti kis szigeten a sebesség-előválasztó karra, a forgó kontrollerre és a hangerőszabályozóra finom kristályüveg-borítás került. Körülöttük sajnos könnyen piszkosodó, fényes felületeket vannak, egypár nyomkodható gombbal, amik közös panelen helyezkednek el. S bár az iDrive tekerőjével sok mindent könnyen elérhetünk a műszerfallal egybeépített központi kijelző menüjében, azért néhány fizikai gomb hiányzott. Így marad az érintésvezérlés; rengeteg az ikon, sok a lehetőség, úgyhogy idő kell a megszokáshoz - egy hét alatt nem sikerült megtanulni rutinszerűen, mit, hol találok. Ez azért is tűnt fel, mert az új rendszer személy függő, illetve személyre szabható: minden felhasználónak saját I.D. beállítás jár, majd az autó ezt felismerve az utolsó beállítást adja vissza az aktuális használónak. Mi nem voltunk ilyen szerencsések, minden induláskor meg kellett küzdeni a saját beállításunkkal, így némi rutinra is szert tettünk. Maga a minőségérzet, az összeszerelés, az anyagok milyensége egészen kiváló, a prémium kvalitás az autó minden porcikájában ott van.
A vaskos ajtók tompa hanggal záródnak. Ebben a szín konfigurációban kimondottan igényes látvány az i5 M60.
A hátsó sorban is van hely bőven, ha már egyszer kombi. Családi autóként praktikus lehet a feláras utazócsomag beikszelése az opciós listán, melynek a komfort bejutás és a Travel és Comfort rendszer is része. Utóbbival vagy egy tabletet, vagy egy okostelefont, netán ruhaakasztót vagy lehajtható asztalt rögzíthetünk az első ülések háttámlájához. Ehhez a csomaghoz tartozik még a plusz USB-C port is a hátsó utasok számára, akiknek amúgy kifejezetten jó dolga van. Sötétítő roló, négyzónás klíma, ülésfűtés fokozza a kényelmet, és nem feledkezhetünk meg az ideális magasságú, széles könyöklővel szerelt ülésekről sem. A nem nyitható, hatalmas rengeteg fényt enged be a kabinba, ugyanakkor elektromos mozgatású árnyékoló rolóval rendelkezik.
Csomagtere 570 literes, jól kihasználható, de sajnáljuk, hogy a külön nyitható üveg a modell megújulásával elveszett.
Az i5 egyik legfőbb erénye a puttonya: alapra 570 literes és még bővíthető is az üléstámlák lehajtásával, mintegy ezer literrel. Ezzel pontosan ugyanakkora, mint bármelyik másik 5-ösé. Ilyenkor nem teljesen sík a felületet, cserébe igényes, szépen kárpitozott a tér, melyben egy 12 voltos csatlakozót is találunk. Innen mozgatható az elektromos vonóhorog is. A padló alatt kisebb rekeszek bújnak meg, sajnos azonban a töltőkábeleknek nem jutott hely, ahogy a motorháztető alatt sem sikerült kialakítani számukra egy rekeszt. Ezért egy rögzíthető zsákban várják használatukat a raktérben. Kombiként fontos lehet még a terhelhetősége: 610 kilogramm” cipelhető vele, ekkor már a Touring össztömege meghaladja a három tonnát.
Kényelmes a beszállás hátra, igényes kidolgozásúak a Bowers & Wilkins hangfalak, de itt is picit idegenként hat a fordított állású kilincs.
Mindenesetre az M60 a tetemes súlya ellenére is szépen mozog. Az i paletta csúcsmodelljének hihetetlen teljesítményéről az első és a hátsó tengelyen is egy-egy elektromos motor gondoskodik, amelyek együtt így elektromos összkerékhajtást hoznak létre. Elöl 261, hátul 340 lóerős a villanymotor, 365, illetve 430 Nm nyomatékkal. Ráadásul a rajtprogrammal, a kormányról indítható őrült Boost funkcióval tíz másodpercig 820 Nm nyomatékot présel ki magából, az alap 795 Nm helyett. Egy-egy ilyen rajt alkalmával 3,9 másodperc alatt érhetjük el a százas tempót, és alig 14 másodperc múltán már a 200 km/h felé táncol a kilométeróra mutatója. Ebből persze nem csináltunk rendszert. Amúgy az M60 is tudja, hol vannak a határai, a rendszer fokozott igénybevétel esetén a Boost funkciót letiltja, és maradnak az alap amúgy sem szerény lehetőségei. És nem is természetes, hogy így viselkedjünk vele: bár az azonnali nyomaték és a végtelen tapadás miatt minden helyzetben helyt áll, az M60-nak mégis a suhanás áll a legjobban.
A fejtámlák vízszintesen is állíthatóak, formájuk, alakjuk meglepő, első pillantásra akár egy robot fejét is láthatjuk bennük.
A futóműve egyszerűen zseniális, a rugózási komfortja egyszerűen az egekbe magasztalja a mérnökök tudását. Persze van M sport futómű, M sport fékrendszer, de a szériafelszereltség részeként kínált, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókkal dolgozó Professional adaptív futómű minden igényt kielégít. A nyolcmilliméteres ültetés hatására ráadásul még sportosabbnak is néz ki a BMW. Közben az aktív karosszériadőlés-szabályozás teljesen kioltja az oldalirányú erőhatásokat, Sport mód aktiválása esetén pedig lazít az ESP felügyeletén.
Egyedi a megjelenése a kontúros Iconic Glow vesékkel. Az alapára 41,3 millió forintról indul, míg a tesztautónk kereken tíz millióért tartalmaz extra felszereléseket.
Feltétlen említést érdemel még az aktív hátsókerék-kormányzás, amivel szépen rakosgatja a „húsos” fenekét. Határozott gázadásra kanyarból kifele, de akár befele jövet is szépen, élvezetesen mozog a hátsója, mindvégig jól kézben tarthatóan - a hatalmas nyomatéka ellenére is. A tömegét is érezni ugyan, de nem tudtuk magunkat zavarba hozni olyan helyzettel, amit az M60 ne oldott volna meg biztonságosan. A hátsó tengely legnagyobb elfordulási mértéke 2,5 fok, ami nemcsak kanyarokban, de városban is jól jön.
A gyár 445 kilométeres elektromos hatótávot ígér a 81,2 kWh nettó akkumulátorral, de ez teljesen csalfa információ, a 400 voltos rendszerrel 100 kilométerrel kevesebbet tudtunk autókázni a gyári adatnál. Egészen pontosan 22,6 kWh átlagot hoztunk ki belőle, ami 359 kilométer jelent, városi körülmények között, illetve kényelmes utazások során. Sportos használattal viszont rendesen meglódul az energia felhasználása, egy kisebb hegyi szerpentin is jóval 36–38 kWh fogyasztást eredményez. A fékek szintén kiválóak, de használatuk elkerülhető, a forgalomfüggő rekuperáció harmonikussá tudja tenni a közlekedést. Állóra csak a váltó B fokozatában, egypedálos üzemmódban fékez. Ezt sajnos csupán a fokozatválasztóval tudjuk aktiválni, a kormányról nem lehetséges. Szerintünk egy, a rekuperációt több fokozatban állítható váltófülnek több értelme lett volna a kormányon, mint az egy Boost funkciós „lapátnak”. Mindenesetre a B fokozat hatásos, jól vezethető vele az i5 M60, ahogy töltési lehetőségekben is minden igényt kielégít. AC esetén 11 és 22 kW-os töltés áll rendelkezésünkre, míg „DC-vel akár ”205 kW-tal is tankolhatjuk a kombi BMW-t. Így nem lehetetlen egy-egy hosszabb utazás kivitelezése sem.
Kevés típus mondhatja el magáról, hogy a limuzinból faragott kombi szebb és látványosabb karakterű nála. A Touring esetében ez történt, állati jó az egyénisége, a sportos kiegészítőkkel tarkított élénk színe simán vonzza a tekintetet, bárhol, bármilyen közegbe érkezünk meg vele.
