Nem is oly rég kaptunk egy e-mailt az egyik importőrtől, nem személy szerint mi, az „AutósVilág”, hanem úgy együtt az összes autós újságíró kolléga, hogy közlekedjünk már kulturáltabban, például indexeljünk. Oké, vettem, bunkó vagyok! Nem is ez a lényeg, hanem az, hogy végül csak sikerült ezt is „elrontani”. Én nem akarok többet „indexelni”. Azért sem! Az Index már nem lesz sosem ugyanaz!

Pedig reggelente általában „indexeléssel” kezdtem a napot. Az első elmaradhatatlan fekete „lehúzása” közben szétnéztem rajta, hogy mi történt a nagyvilágban és széles e hazánkban, „városvadásztam” meg ilyenek, MINDEKÖZBEN nagy nehezen kinyíltak a csipáim. „Indexelve” figyeltem a koronavírus alakulását is, melynek egyik nagy - négykerekű - vesztese az új Ford Puma lett. Nem mintha a COViD-19-nek lennének győztesei… Ez a jobb sorsra érdemes, neves felmenőkkel bíró hibrid szabadidő-autó például épphogy csak megérkezett Magyarországra, meglehetősen nagy csinnadrattával kísérve, s hopp, máris karanténba került, se ki, se be a „garázsból”. De vigyázat, most kiszabadult!
A Ford Pumája embert ugyan nem eszik, de azért a szívükre veszélyes lehet. Kétségtelenül „ő” a legformásabb, legharmonikusabb modell az amerikai gyártó európai kínálatában, talán azért, mert nem akar feltétlen „világfi” lenni. A Ford elég régóta küzd azzal, hogy egy olyan Mondeo-szerű autót csináljon, amit az Óhazában ugyanúgy elfogadnak, mint az Újvilágban, de meglehetősen nehéz összehozni a különböző kontinensek ízlésvilágát. A Puma viszont csupán nekünk akar megfelelni.
Ez azonnal nyilvánvalóvá válik a kompakt méreteiből is, a 4186 milliméter hosszú, 1805 milliméter széles Puma alapjait a Fiesta adja. Ám magasabb felépítésével és nagyobb szabad hasmagasságával sokkal trendibb nála, gyakorlatilag tökéletesen beleillik a mai kor divatjába, illetve a Ford-palettájába. Az összes olyan stílusjeggyel rendelkezik, amitől a kölni-dearnborni vállalat termékei könnyen beazonosíthatók. Az ST-Line X tesztautó egyénisége ráadásul kellőképp sportos, fiatalos, ám a vásárlók az elegánsabb, egy csipetnyit talán visszafogottabb Titanium kivitellel sem foghatnak mellé.
A 18 colos polírozott könnyűfém felniken gördülő Puma utastere első pillantásra is kifejezetten igényesnek tűnik, a piros díszöltések, a 8 colos érintőképernyő, a részben bőr kárpitozás és az alumínium váltógomb előre is sok jót ígér, pedig még el sem indítottuk az autót. A helykínálat elöl nagyszerű, a nagy és széles, mégis sportos – deréktámaszos - ülésekben mindenki jól fogja magát érezni. Hátul a Puma – a kategóriatársaihoz hasonlóan – inkább kétszemélyes, itt az ülőlapok is rövidebbek, mint az elsők, az esetleges ötödik utasnak pedig egy púpon kellene utazni. Viszont ide is jutott ajtózseb, az első ülések háttámláján van háló, az ablakok pedig elektromosan mozognak. Meglepő módon a Puma még a csomagtartóban is tud újat mutatni, legalábbis én még nem találkoztam ilyen Megabox fantázianevű „kutyamosó valamivel”. Szóval, az van, hogy a kétfenekű raktér alsó szintje alatt van még egy vízálló mélyedés, melyben lefolyónyílása is van. Csak bedobjuk a sáros gumicsizmát vagy sportfelszerelést, utána pedig slaggal kimoshatjuk.
Különben nyílik láblendítésre is a fedele, a kalaptartója meg vele együtt, és tudjuk még állítgatni a padló szintjét is, de azt hiszem, ezt már említettem. A méretét azonban még nem: 456 literes. Mit tud még a Puma? Nekem fontos és alap, hogy össze tudjam kötni a telefonomat a kocsival, pontosabban az infotainment rendszerével, hogy hallgathassam a kedvenc zenéimet, meg kéz nélkül telefonálhassak. Az Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis SYNC3 ennek tökéletesen megfelel, sőt, hangutasításokkal is vezérelhető, bár én inkább nyomkodtam az érintőképernyőt vagy a multifunkciós volánt. Kedvem szerint. A full digitális, színes 12,3 colos LCD műszerfal képe pedig az aktuális vezetési üzemmódhoz igazodik.
Bár a Puma kizárólag elsőkerék-hajtással és 1.0 literes Ecoboost erőforrással kapható, vásárláskor mégis kétféle teljesítményszint, illetve a vezetésekor ötféle – normál, sport, terepjáró, csúszós út és eco - üzemmód közül választhatunk. ST-Line X felszereltségű tesztautónkban az erősebb, 155 lóerős hajtómű dolgozott, mild-hybrid technológiával támogatva. Vagyis a turbós benzines egység összedolgozik egy ugyancsak kisméretű villanymotorral, olykor több erőt és nyomatékot szolgáltatva, máskor meg kevesebb károsanyagot kibocsátva. A MHEV-egység akkumulátora nem akkora, hogy számottevő kilométert tehessünk meg zéró emisszióval, mégis gazdaságosabban üzemel a Puma a hagyományos társainál. Persze, ez a hangulatunkról és a konfigurációtól is függ, a műszerfalat vörösbe borító Sport mód nem erre helyezi a hangsúlyt, helyette élesebbre vált a gázreakció, direktebbre a kormány. Eco beállítást használva meg „lebutul” és lelassul a kölni szabadidő-autó, ilyenkor egy csomó ló(erő) szabadságra megy, s csak henyélnek az istállóban.
Aztán ha szükség van rájuk, akkor visszatérnek: akár 9 másodperc alatt gyorsítva 0-ról 100 km/h-ra a Fordot, vagy akár 200 km/h-val is repítve az üresen 1280 kilogrammos karosszériát. Bár kicsi a motor, a turbónak és a hibrid technológiának hála, 220 Nm a csúcsnyomaték, ami remek rugalmasságot is garantál. Az átlagosan kapcsolható hatfokozatú váltóval könnyű húzózónában tartani, és a futómű is bírja a strapát. Ez azt is jelenti, hogy viszonylag sportos a hangolása, stabil a kanyarokban, félreértés ne essék: a Puma nem terepjáró. Emelt felépítésével, nagy kerekeivel ugyanakkor földutakon sem esik kétségbe. Hosszú utakon a fejlett vezetőtámogató asszisztensek könnyítik meg a dolgunk, például az intelligens adaptív sebességtartó automatika, a holttér-figyelő, az ütközés-megelőző, éjjel meg a LED-es fényszórók automatikus távfénye jön jól.
A Puma ST-Line X-szel egyetlen bibi van, az ára. A fűthető ülésekkel, panoráma üvegtetővel, tolatókamerával, Vezetői Asszisztens és Téli csomaggal, automata parkolórendszerrel felszerelt tesztautó listaáron 9.715.000 forintba került, mikor kipróbáltuk, de kedvezménnyel már 8.815.000 forintért is haza vihettük volna. Egy Dacia Duster azonban már 3.3999.000 forinttól megvásárolható. Igen, nem ugyanaz a kettő, és nem is a Puma hibája. De Magyarországon az ár nagyon is döntő tényező. Sajnos…
Ja, annyit beszéltem a mild-hibrid erőforrás előnyeiről, hogy a fogyasztás már megint kimaradt. Különben akárcsak a többi autóval, elég széles skálán mozog az üzemanyag-igénye, de a teszt során 5,9 liter ólommentes benzinnel beérte. Igaz, akik ismernek, azok mesélik, hogy nem vagyok egy idegbeteg, kapkodós típus. Viszont kocsiban mindig indexelek. Még földúton is. Na, viszlát!