Ugyan még messze vagyunk attól, hogy végleg elhagyjuk a belső égésű motorokat, de a „fenyegetés” egyre erősebb és egyre közelibb. Ezért örömmel fogadtuk, hogy a tesztparkba végre nem valami „elektro-”, hanem egy igazi „kerregő masina” került. Ám miként a legújabb E-osztály bemutatóján hallottuk, a több mint 70 éves múltra visszatekintő, W214 gyári kódot viselő modellből ez az utolsó belsőégésű kivitel.

Az új E-osztály 14 mm-rel hosszabb, 28 mm-rel szélesebb és 12 mm-rel magasabb elődjénél, a tengelytávja pedig 2960 mm, vagyis 22 mm-rel nőtt meg.

A W214-es E-osztályban a legkisebb, 220d nevű dízel erőforrásként egy négyhengeres, 197 lóerős, Mild-hibrid rendszerrel felvértezett hajtáslánc teljesít szolgálatot. A profi hangolású, kilencfokozatú automata váltó és a dízelmotor közé épített ékszíjas támogatórendszer plusz 23 lóerőt és 205 Nm nyomatékot ad a teljesítményhez. Elsősorban a stop-startos leállításoknál és újraindulásoknál tünteti el a tétovázást, valamint kigyorsításoknál harmonizálja a nyomatékleadást, ügyesen besegítve a négyhengeres aggregátnak. Emellett lassításkor visszatermeli magának az energiát és imád vitorlázni is, amikor nem járatja a motort. Aztán ha kell, szinte észrevétlen kapcsol be újra a négyhengeres. Utóbbi az első pár méteren és alapvetően is finoman, kulturáltan dolgozik, kerregős hang csak magasabb fordulaton, így telitalpas gyorsításokkor és villámgyors előzések során bújik elő belőle. Az erősebb dízelhang persze a 197 lóerős teljesítményével, illetve a majd’ két tonnás tömegével is magyarázható. Az E-osztály kellően rugalmas is, bár nem a fejtámla fogja vissza fejünket a hátrabicsaklástól. A korábban már említett kilencfokozatú automatát is csak dicsérhetjük, szépen végzi dolgát, talán ez a nyomatékbőségnek is köszönhető.

A „Technika csomag” egymilliós tétel hozzá, ami a hátsótengely-kormányzást és a légrugót adja.

És ha már a pozitívumokat soroljuk, emeljük ki a fogyasztását, hiszen elismerésre méltó, hogy 6,6 literes tesztátlaggal zártuk a hetet. Az E-osztályt napos, száraz, de téliesen hideg időben próbáltuk ki: hosszabb utazásokkal, városi araszolásokkal és autópályás szakaszokkal tűzdelt etapokon kellett bizonyítania. Sportosabb használat mellett azért megnőtt az étvágya: 8,4–8,6 literre, Eco használat során azonban felére, körülbelül 4,5–4,7 literre redukáltuk az átlagot, ami jól jelzi a dízelmotorokban rejlő potenciált. Az alsó érték elérése sem okozott nekünk fájdalmat, nem szánalmasan unalmas a viselkedése vagy csigalassú a gyorsulása, egyszerűen csak adja magát. Kiegyensúlyozott viselkedése amúgy is önuralomra int, simán 1100 kilométeres hatótávolságot képes biztosítani.

Elsőre talán fel sem tűnik, hogy fekete keretet kapott a hűtőmaszk, de a tesztautó opciós listáján a megvilágított hűtőrács is.

Alapból higgadtságot áraszt ebben a kombinációban, és egy igazi utazóautó arcát mutatja. Mérhetetlen békés hangulatú az utastér, a gyári illatosító finom illatot és friss levegőt fúj be, miközben a hatalmas központi képernyőről bekapcsoljuk a frissítő masszást. Persze hűt és fűt is a szépen kidolgozott fekete „masszázs” bőrülés, na meg tűpontos, 17 hangszórós, 730 wattos Burmester hifi hangszórói is elbújtak benne a 4D hangzás tökéletes kivitelezése érdekében. A combtámasz viszont nem állítható, így a magasabb vezetőknek rövid az ülőlap hossza. Az ideális üléspozíciót sem sikerült „elkapni”, ha a magasságom miatt lejjebb engedném az ülést és hozzá a kormányt, akkor az kitakarja a kijelző sarkait. Sport állásban ez még nem is annyira zavaró, hiszen ott középre koncentrálnak az adatok. De Classic beállításkor egy világosabb színű, analóg műszerfal néz ránk, ott már esztétikai szempontból zavaró lehet. Valójában a nagy körműszerek között is lehívhatók az információk, talán ez a megjelenés illik hozzá a legjobban. S bár a szemünket bántja a kitakarás, annyira azért nem lényeges, hogy feladjuk érte a kényelmes üléspozíciót.

Ötletes és marketing fogásnak óriási a csillagos hátsó lámpa, de amúgy nagyon bazári.

A belső minőséggel is meg voltunk elégedve, hozza azt a nívót, amit a márkától elvárunk. A hatalmas kijelzők áradata „magával vitte” a gombokat: ahogy azt már megszokhattuk a csillagos modellekben, a kormány kaotikus érintő paneles gombhalmazán kívül mindössze egyetlen gombsor kapott helyet a műszerpulton. Innen vezérelhetjük a legfontosabb dolgokat, úgy mint hangerő-szabályozást, a menetbeállításokat, valamint a parkolássegítő is itt érhető el közvetlenül. Minden más a képernyőről állítható. A kormányra helyezett fokozatválasztó miatt igencsak letisztult a magasra húzott középkonzol, mely tiszteséges méretű tárolókat helyeztek el. A könyöklő dupla fedele alatt mély rekeszt bújik meg, míg előtte az elcsúsztatható fafedelű tároló pohártartókat és induktív telefontöltési lehetőséget rejt.

Vagány a hangulatvilágítás, a belső tér minősége kifogástalan, a Burmester audiorendszer mind hangzásra, mind látványra egy gyöngyszem.

Minden fekete, csak pár krómcsík oldja a feszültséget. A szépen kidolgozott légbeömlők, az ajtóbehúzók króm szigete, a finom fogású ablak gombok, a gyönyörű háttérvilágítás szintén a toppon vannak. Hasonlóan szép megoldás - a Mercedesektől megszokott - ajtóra helyezett ülésállításás is, ám az érintésre is reagáló gombok nem mindig érnek célba, nem mindig „válaszolnak” az igényeinkre. Feltétlen külön említést érdemelnek a kijelzők is, amikből még az első utas elé is jutott, ahonnan az olyan alap funkciók érhetők el, mint a rádió, a navi vagy a masszázs. Amúgy az "anyósé” csak akkor aktív, ha ül ott valaki; másik érdekessége az, hogy ha a műszerfal tetején lévő kamera látja, hogy a vezető az utas képernyője felé néz, akkor lekapcsolja azt. A kamera más funkciókat is betölt, felvétel készítésre is alkalmas, álló helyzetben pedig céges megbeszéléseket is lezavarhatunk vele. A plusz képernyő egyetlen hátránya, hogy a fényvisszaverődés zavarhatja a vezetőt.

A hátsó ülések is jól formázottak, kényelmesek; káprázatos a helykínálat minden irányba, ráadásul az utasoknak fűtés és négyzónás klíma is jár.

Futóműve több, mint első osztályú, valahol már-már a S-osztály szintjén jár a komfortja. Légrugózása hihetetlen jól csillapítja az útfelület fájó pontjait, amint áthaladtunk egy-egy kritikusabb hibán, a karosszéria azonnal az eredeti helyzetébe kerül vissza. Ha esetleg nem hinnénk az érzéseinknek, a központi kijelzőn is követhetjük a lengéscsillapítók hadakozását az úthibákkal. A vonalak vízszintes hullámaiból láthatjuk, mekkora úthibákat vasalt alattunk simára a rendszer, illetve a rossz utakon való haladás mutatja meg nekünk a legeredményesebben, hogy mennyire stabil és masszív szerkezetté kovácsolták a karosszériát. De azért őt sem légpárnásnak tervezték, van, ami túl tesz rajta, sajnos találkoztunk olyan úthibákkal és minőségi torzulásokkal a télies utak mentén, amin csak botladozott a hátulja. Ennek ellenére minden túlzás nélkül állíthatjuk, hogy futóműve egy remekmű, amely a kényelemnek és a vezethetőségnek a legmagasabb kombinációját nyújtja. Még úgy is, hogy nincs 4matic rendszer, tesztautónk alapból hátsókerék-hajtású, összkerék-kormányzással megspékelve. Ez 4,5 fokos elfordulást engedélyez a hátsó tengely kerekeinek, így könnyedén rakosgatjuk a 2961 mm-es tengelytávolságot kanyarokban. 60 km/h fölött viszont - 2,5 fokig - azonos irányba fordulnak el a hátsó kerekek, így a nagyszerű manőverezhetőség és a nagyszerű vezethetőség magasfokú menetstabilitással is párosul.

540 liter a csomagtartó mérete, és amennyire egy szedán esetében lehetséges, annyira jól kialakított az E-osztályban. A padlója sík, és alatta rekesz is található.

A külső dizájnja szintén önmagáért beszél. Bár most is új kialakítást kaptak a fényszórói, azonban a letisztult, tipikus sziluettje azonnal egy E-limuzinra utal. Egy-két pici „túlkapás” azért van rajta, például a csillag alakú zárófény a hátsó lámpatestekben vagy a világító hűtőmaszk, nem is beszélve az előbújó kilincsekről. Ha ezekhez közelítünk a kulccsal a zsebünkben, kibújnak a karosszéria síkjából, méghozzá olyan világítás kíséretében, hogy bármelyik űrszonda észreveszi őket, szerte a világban. Mindenesetre jól áll neki az új maszk, még akkor is, ha fényes, fekete műanyag keret veszi körbe. Az Exclusive felszereltséghez járó, álló csillaggal az orrán klasszikus Mercedes-Benz látványt nyújt. Tiszta szerencse, hogy nem örökölte meg az EQ modellek hatalmas hűtőmaszkos csillagját. A hátsó lámpákat már kiveséztük, a „kétszerkettő csillagvilág” mindenki számára jelzi, hogy mi megy előtte: marketingnek tökéletes. Az elsők viszont olyat tudnak, amit elsőre nem is gondolnánk róluk. Noha a nappali menetfények fura vagy inkább érdekes tekintetet adnak neki, este a Digital Light néven futó szerkezet elvarázsol mindenkit. A nagyfelbontású fényszórórendszer projekció funkciókat is tartalmazz, ami azt jelenti, hogy szimbólumokat vagy animációkat tud az útra vetíteni. De mi már megelégedtünk azzal is, hogy a stadionvilágításokkal vetekedő fényerőt varázsol elénk, méghozzá a legfőképp kritikus helyekre: például a navigáció segítségével előre látja az útszűkületet, és ennek megfelelően irányítja a fényeket. Emellett sávelhagyáskor nyilakat varázsol elénk a helyes irányt mutatva, az úttesten sétáló kutyust pedig addig követi erősebb fénnyel, amíg biztonságosan ki nem kerüljük. Az adaptív távfény asszisztense is egyenesen zseniális, ahogy vaksötétben mindent fénybe borít, de a szembe haladókat egy sötét kockában szabadon hagyja. Mindemellé tömérdek vezetéstámogató rendszer is társul, melyek már alkalmasak önálló vezetésre vagy parkolásra, igaz, hogy ezek egyelőre itthon nem használhatók. A következő online frissítés alkalmával elérhetővé válik az aktív sávváltás asszisztens is, ami a sávelhagyásra figyelmeztetővel egyetemben a fényszórókkal kooperálva aszfaltra vetített szimbólumokkal is kommunikálhat velünk.

197+23 lóerejével nem rakéta, de pont ez a legnagyobb pozitívuma, nyugodt és szerény fogyasztású, vezethetősége és kényelme lenyűgöző. 

Képességei talán emészthetővé tesszik árát: 26 millió forintos alapárról indulunk az E220d esetében. Ehhez azonban még keményen számolt opciós tételek társulnak, melyekkel kiegészítve – ahogy a külsejével is - már erősen az S-osztály babérjaira tör.