A Volvo 2008-ban azt a célt tűzte ki maga elé, hogy 2020 után senki ne szenvedhessen súlyos vagy halálos balesetet egy új, általuk gyártott gépkocsiban. Akkor – sőt, számomra még néhány nappal, héttel ezelőtt is - igen merésznek tűnt ez a vállalás. Aztán kipróbáltam az új XC60-ast.

Egy Volvót vezetni mindig élmény. Vagy utazni vele, benne.  Annyira más, mint a többiek, pedig ugyanúgy négy kereke és egy kormánya van, ugyanúgy fémből, műanyagból, üvegből és egyéb hideg, élettelen anyagokból készül. És mégis. Pontosan nem tudnám megmagyarázni, hogy miért gondolom ezt; az emberközpontú kialakítás, a megnyugtató komfort, a minőség, az imázs, plusz az atmoszféra különleges elegye azonban biztosan közrejátszik. Mindenesetre elég beleülni, behúzni az ajtaját, és érzem, hogy Volvóban ülök. Ráadásul erősen hat rám, megpróbálok hozzá idomulni, volvóssá válni. Az XC60-assal is így voltam, úgyhogy máris felvillanhat az elfogultságot jelző „lámpásuk”! Igen!
Az XC60-as már egy új korszak Volvója, egy olyan éra „gyermeke”, amikor a hagyományaihoz erősen ragaszkodó skandináv márka alapvetően megújul, anélkül, hogy eleresztené a gyökereit. Vagyis tagadhatatlanul Volvo, de legalább ennyire a 21. század és a kínai tőke közös négykerekűje. Némiképp azonban még az újkori modellek közül is kiemelkedik designjával, egyértelműen a valaha készült egyik legfiatalosabb Volvo, s az - egyik - határozatlan névmás használata is csak azért indokolt, mert időközben megérkezett az XC40-es. Ami szintén egy másik történet.
Nem hiszem, hogy az XC60-as, illetve a Volvo designja sok magyarázatot igényelne. A svéd szabadidő-autó letisztultan elegáns, erőt sugárzóan magabiztos, egyszerűen szép. Egy cseppet sem hivalkodó. Talán még a nagyságát sem tárja elénk teljes mértékben, ám egy centiméterszalag segítségével gyorsan kiderül, hogy az SPA platformra épülő SUV majd’ 4,7 méter hosszú (4688 milliméter) és 2 méter széles (1902 milliméter), miközben 1,65 méter magas. Azaz elég nagy. Jól mutatja ezt, hogy az Inscription felszereltséghez tartozó 19 colos, 10 küllős Diamond Cut stílusú felnik abszolút nem tűnnek túlzásnak alatta, mi több, a jókora kerékjárati ívek az akár 21 colos, opciós kerekeket is elnyelik –gond nélkül.
Az utastér – talán - mindig az adott Volvo legjobb része. Ahogy már írtam, elég beleülni… nézzék meg, mennyire hívogatóak ezek a barna bőrülések. S amennyire jól néznek ki, annyira komfortosak is, az elsők fokozottan, hiszen a párnázásuk (opcióként) a testünkhöz igazítható. A kényelem, az elénk táruló látvány – önmagában megér mindegyik egy misét. A hátsó ülések fölé benyúló panorámatető, a hagyományos gombokat, kezelőszerveket nagyjából kiváltó, tabletszerű infotainment rendszer (Sensus), a jó ízlésről árulkodó fabetétek, a sportosan vaskos volán, a hangulatvilágítás, meg azok a dolgok – például a levegő minőségére vigyázó CleanZone technológia -, amiket nem látunk, és a létük csak a kezelési útmutatóból derül ki, olyan hangulatot teremtenek, melyre nagyjából egyedül a Volvo képes.
És közben minden működik, ahogy kell, illetve ahogy azt – egy prémium gyártó családi autójától - elvárjuk. Nemcsak szép tehát, hanem funkcionál is a Volvo utas- és raktere, például az elektromos csomagtér-fedél, mely láblendítésre is feltárul, vagy a „milliókét” szerepet magára vállaló, s az okostelefonokhoz hasonló módon kezelhető Sensus-rendszer. Érintés, nyomás, simítás által válogathatunk, lapozhatunk a különböző felületek, menük és berendezések között, általa vezérelhető ugyanis a koncertterem hangzást biztosító – opcionálisan Bowers & Wilkins – hifi, a klíma, az ülésfűtés, a navigáció, a mobil, valamint az IntelliSafe néven futó vezetőtámogató asszisztensek sokasága. (Erre később külön kitérek.) Kezelése logikus, már kamasz szinttől sem okoz gondot, egy kis tanulás után meg pláne. További könnyítés, hogy a navigáció a 12 colos, adaptív – a fényviszonyokhoz mindig alkalmazkodó – műszeregységen, továbbá a feláras head-up displayen is megjelenik, illetve hanggal szintén irányítható a Sensus. Egyébként bőven jut hely mindenkinek – elöl és hátul egyaránt, ami a 2865 milliméteres tengelytáv és a karosszéria hosszának ismeretében nem meglepetés.
Egy Volvót vezetni mindig élmény, de nem ugyanazért, mint egy 3-as BMW-t vagy egy Honda Civic Type-R-t. Drift-láz vagy fordulatszám-hajhászás helyett az XC60-as maga a megtestesült nyugalom. Ami persze, nem azt jelenti, hogy a menetteljesítményei bármiféle kívánnivalót hagynának maguk után, még a leggyengébb összkerékhajtású D4-es változat is bőven tudja azt, amit tudnia kell. Konkrétan: a 2 literes, közös nyomócsöves turbódízel erőforrás legnagyobb teljesítménye 190 LE (4250/min fordulatnál), míg csúcsnyomatéka 400 Nm (az 1750-2500/min fordulatszám-tartományban). A nyolcfokozatú Geartronic automata sebességváltóval együttműködve 8,4 másodperc alatt gyorsítja 0-ról 100 km/h-ra a nagy testet, s az XC60-as végsebessége eléri a 205 km/h-t. Menet közben pedig nincs bizonytalankodás, kapkodás, hangoskodás, feszültség a hajtáslánc – motor, váltó - részéről, a jó szigetelésnek, az átgondolt tervezésnek hála, a kabin mindvégig rendkívül kulturált körülményeket garantál az utasok számára.
Igen, a Volvo másra helyezi a hangsúlyt, a harmonikus üzemelésen túl mindvégig ránk, az emberekre, és az életünk védelmére fókuszál. Most lehetne – és talán érdemes lenne – sorolni a svéd márka hosszú történetének az egész autózásra hatással lévő biztonsági fejlesztéseit, meg azt, hogy milyen acélokat használnak fel a biztonsági cella építésekor, vagy azt, miként mérséklik az energiaelnyelő üléspárnák az ütközés hatását. De inkább nézzük meg azokat a vezetőtámogató segédeket, melyek nemcsak megkönnyítik, hanem biztonságossá is teszik a sofőr mindennapjait. Közülük sok nem újdonság – állatokat, kerékpárosokat felismerő, kormányzára képes City Safety ütközésmegelőző rendszer, fáradtság-figyelő, kitolatást segítő asszisztens, vagy az IntellisSafe Surround csomag részeként kínált holttérfigyelő -, akad azonban olyan köztük, ami ilyen. Elsősorban az IntelliSafe Assist csomag Pilot Assist félautomata vezetési asszisztens funkcióra gondolok, mely az adaptív tempomattal összedolgozva – szinte – maga vezeti önmagát, azaz az autót. Autópályán és négysávos gyorsforgalmi úton próbáltam, kezdeti ellenérzésemet legyűrve – hogy a gép átveszi a hatalmat – a végén teljesen rá hagyatkoztam, igaz, egyelőre a kormányt még „fogni”, érinteni, kell. Tekerni viszont nem, a Pilot Assist megoldja helyettünk, fékez, gyorsít, kanyarodik, hiba nélkül. Durva ilyet mondani, de közben teljesen máshol járt az eszem, nem emlékszem, hogy telt az út A és B között.
Visszatérve az emberi tényezőhöz, természetesen a mai divat szerint van üzemmód-választó az XC60-asban, így a sportosabb vagy a takarékosabb vezetési stílusú Volvósok is megtalálhatják a számításukat vele, plusz az off-road beállításokat is itt lehet aktiválni. A futóművet ugyanakkor lényegében aszfalthoz hangolták, kevés tulajdonos lesz, aki terepen fogja élvezni - az alapvetően feszes beállítású - Volvót. Az összkerék-hajtásnak is több hasznát vesszük csúszós körülmények között, a feláras – az úthibákat ügyesen eltüntető - légrúgózás ellenben hasznos lehet Magyarországon.
Nehéz fogást találni a Volvo XC60-ason, még akkor is, ha „leveszem” az elfogultságom. Azt azért nem vitatom, hogy tuti találni nála nagyobb, gyorsabb, erősebb, jobb autót, de átgondolt, emberközpontú- és léptékű kialakításával könnyedén elcsavarta a szívemet. S már azt is simán elhiszem, hogy a Volvónak sikerül teljesíteni a 2008-as célkitűzését. Az XC60-as 13.202.000 forinttól elérhető, az Inscription felszereltségű, D4-es motorral szerelt tesztautó alapára pedig 15.332.000 forint.