Nohát, nemcsak azért, mert Mustang, és azért sem, mert felszereltsége Dark Horse, és azért sem, mert iszik, mint a gödény, és persze azért sem, mert megy, mint az állat, hanem mert embertelen jól néz ki, kőszívű, vad, lelketlen és kegyetlen, mint egy vadállat. Több mint egy évvel amerikai premierje után, éppen a 60. születésnapja évében került hozzánk tesztelésre a Mustang történelem első Dark Horse modellje.
Aprócska splitter a lökhárító aljában, ami ugyanolyan Dark Horse egyediség, mint a lámpa és a hütőmaszk közötti hatalmas beömlők vagy a lámpa alatti fekete betétek.
A viccet félretéve, óriási öröm és megtiszteltetés egy ilyen autót használni egy olyan pragmatikus világban, ahol a fingnak is van emissziós értéke, és lassan adót fogunk fizetni utána, ott a Mustang tuti fekete báránynak számít, főleg egy olyan autógyár palettáján, ahol már több a villanyos modell, mint az egy-kettes benzines. Tesztautók hétről hétre, villanyautóból hibridbe ülünk és fordítva, bár mostanában cseppen egy-egy dízel, no, de ilyen nyolchengeres hangorkán ritkán éri el a szerkesztőség partjait.
A sziluettje szinte semmit sem változott, vékonyabbra húzott első lámpák és élesebb törés a farrészen, a kipufogó négy hangszinten módosítható, de a leghalkabb is igen erélyes.
Ahogy közeledtünk az átvevő pont felé, tudtuk, nem lesz átlagos ez a nap számunkra, hiszen egy kicsit már barátkoztunk a bemutató alkalmával, és ott, a zárt pályás használat során egyszer-kétszer átrendezte tudásával a belső szervek kötelező helyét. Így egy kicsit finomabb ismerkedésben bíztam. Hiába reménykedtem, ez nem jött össze, ott állt a Mustang, ereje teljében, maga a megtestesült nyugalom, teljes puccba vágva. A mattfekete, matricázott motorháztetőn egy porszem sem volt, szeme alatt vaskos, szintén fekete kontúr - a Dark Horse egyedi vonásaként, hozzá sötét hátterű fényszórók társulnak. Éreztem, hogy méreget… ilyen esetekre azt tanácsolják, hogy nem szabad félni, mert egyből megérzi az állat, különösen igaz ez a ló esetében, de képtelen vagyok elfelejteni, mit tett abban a pár kanyarban, amit korábban együtt töltöttünk.
Négy óriási fekete kipufogó vég, ami megöli a látványt, senki nem nézi a dizájnt, a benzinvérű emberi szem leragad a négy cső látványától.
Dizájnos, mattszürke, 19 colos kerekei is makulátlanul tiszták, enni lehetne róluk. Mögöttük hatalmas, kék fékpofák, az első tengelyen kábé akkora, mint egy derekas férfi alkarja. Most azért kapott egy kis „korlátot”, mármint téli gumikat, ezért nagyon eszelős dolgokban nem is gondolkodhatunk. Így aztán inkább tartalmas, hosszútávú kapcsolatra törekedünk. Ne pörgessük egymást, ne menjen a fordulatszám 7500/perc fölé – tudjuk, itt adja le bődületes 540 Nm nyomatékát –, inkább élvezzük, hogy milyen mély, dübörgő hangja lesz a Coyote névre hallgató nyolchengeresnek hatodik fokozatban 1200/perc körül ötvennel krúzolva a városban, ha picit odalépünk neki. Meglátjuk!
Pedig szép a Mustang hátulról, a klasszikus háromsoros lámpa teljesen piros, de indexelésre az alsó sor megfelelő színűre változik, kétféle szárny illeszthető hozzá, ez a kisebbik.
Túl lendülve a külső formalitásokon, szelíden, „előre köszönve” nyitottam ki az ajtaját. Még sosem ültem be ilyen lassan autóba, aztán fészkelődőm egy sort az opcionálisan elérhető, perforált Recaro sportülésben, s nem tudom levenni a szemem a jéghideg érintésű titánium váltógombról: mintha villám csapna meg, úgy kapom fel róla a kezem elsőre. Majd szép lassan „felenged” a kéz melegétől, de közben már pulzál a start gomb, és a pajzsba szorult fekete ló arcképe is megjelenik a teljesen digitális műszerfalon, tudatva, hogy indulnunk kell.
Két hatalmas doboz a levegőszűrő, innen vaskos csöveken jön a levegő az égéstérbe, kell is a mennyiség.
Veszélyes játék kezdődik a piros gomb megnyomásával. Az egyetlen gombsor csillaggal jelölt variánsa, mely a kedvenc beállításunk azonnali elérhetőségét jelzi, az aktív szelepes kipufogó Track üzemmódját hívja elő, a piros gomb megnyomására azonnal aktiválódik. Hideg motor esetén képes a szomszéd ház redőnyeinek mozgatására, melegedésre visszább fogja orgánumát, de mindvégig megmarad nyers, morcos, mély dübörgése. Hatalmas nyomatéka igen tág tartományban rendelkezésre áll, egyesben megy nyolcvanat, de hármasban 30-ról tisztességesen húz autópálya tempóig, és hatodik fokozatban képes sétálni a városban, mondanom sem kell, hogy végsebességig már váltani sem kell, és közben olyan hangeffektek törnek elő, amely egy basszusgitár vagy egy nagybőgő erőteljes, rezgő mély frekvenciájú hangjához is hasonlítható. Erőteljes hangjával mély, érzelmi hatást is kelt.
Új a dupla, digitális panel, színes és karakteres, többféle beállítás is választható, a központi kijelző alsó sora csak a légkondi beállításait szolgálja.
Persze hogyan tudnánk megállni, hogy a részlegesen velúrborítású, lapított kormánykerékkel ne játszunk egy kicsit. Ha eddig sikerült az átlagfogyasztást 15 liter körül tartani, most meglátjuk azt is, milyen ha elengedjük a gyeplőt, és kiesik a zabla a ló szájából. Drasztikus változáson megy át! Már sport módban is oldalazva halad, mégis remekül íven tartható, a váltó csontszárazan kattog, rövid utakat jár be a fém gombja, az ülés egyben tart, a motor pedig üvölt tovább, ahogy haladunk tova. A ló most szó szerint éhes a kanyarokban, a sofőr arca pedig örömmel teli. Érzem minden rezdülését, s bár nincs meg benne egy ultramodern sportautó tökéletessége, inkább mezítláb indul az olimpián, mégis remek formában van. Nyerni viszont nem tud, mert nincs ki ellen, cserébe ő lesz a közönség kedvence, a taps sem marad el. Ha piac nyelvére akarjuk fordítani, a Mustang az egyetlen, aki ezt meg merte és -tudta csinálni ebben a jellenlegi környezetben ,egy ilyen árkategóriában; jelenleg nincs piaci társa. Végül 21,2 literes átlagfogyasztást szedtünk össze egy tempósabb, kicsivel hosszabb, mint száz kilométeres hegyi, kanyargós etap alkalmával, ami durván 2,6 literes fogyasztás hengerenként. Minden csepp benzin jó helyre ment, az élmény beépül az agyunk fontos, felejthetetlen dolgai közé, még az olyan apróságok is, mint egy-egy visszaváltás, egy érzelmi csapda. Ilyenkor a váltó gázfröccsöt ad, megemeli a motor fordulatszámát, hogy szinkronizálja azt a sebességváltóval egy alacsonyabb fokozathoz, és nemcsak javítja a vezetési élményt, hanem csökkenti a váltás közbeni rángatást. Így a kapcsolások egyenletesebbek lesznek, nem mellesleg pedig kíméli a sebességváltót és a kuplungot is, mivel a részek közötti terhelés egyenletesebben oszlik el. Azért ez így ilyen teljesítmény mellett manuális váltóval nagyon rendben van.
Drift brake, az egy külön menü pont a sok sok lehetőség közül, ilyenkor az elektromos kézifék karjával tudjuk mozgásba hozni a hátulját. Kezes a Mustang, de 1,8 tonnájával zavarba tudja hozni a pilótát.
A fékek külön fejezetet érdemelnek, ezeket a Brembo szolgáltatja a Mustang számára. A hatdugattyús első féknyergek is remek formában vannak, harapnak rendesen, pont olyan érzékenyek, mint a gázpedál, apró érintésre is érdemi beavatkozás történik. A kézifékkar csak annak látszik, valójában egy elektromos rögzítőfék, aminek a működését karral oldották meg. De a látszat és a gondolatmenet téves, a 2024-es modellt mechanikus kézifékkel szerelték fel, a sportosabb felhasználás érdekében. A Mustang „drift” módjában ugyanis a kézifék segítségével lehet az autót jobban irányítani kanyarokban vagy driftelés közben, így a kézifék is aktív használat része lehet a szórakoztató vezetési stílusnak.
A Recaro ülések vaskosak, jó szűken tartanak, és hosszútávon sem kényelmetlenek. Igaz, csak manuálisan állítható, de a vezetési pozíciót tökéletesre lehet hangolni.
Belül a Mustang megfelel a legújabb kor szellemének. Például a dupla kijelző, mely a vezető előtt 12,4 colos, míg a Ford SYNC 4 rendszer központi kijelzője 13,2 colos méretben informálja a vezetőt. A műszerfal képe a menetbeállításokkal változik, a hagyományos kerek műszerektől az egész kijelzőt átszelő vízszintes fordulatszámmérőig játékosan, de gyorsan átrendezhető. A központi kijelzőn performance adatok is előhívhatók, az olajhőmérséklet mellett a nehézségi erők, sőt, az önzáró differenciálmű hőmérséklete is megjeleníthető rajta. A kijelző alsó sora fix, innen vezérelhetjük a hőmérsékletet vagy a kormányfűtést. Ülésfűtés nincs a Recaro ülésekhez, ha elhagyjuk, akkor még a szellőztetéssel is gazdagabbak lehetünk; a mi esetünkben viszont így csak a szellőztetett féktárcsák jöhettek szóba.
Az analóg műszerfal-utánzatra érdekes, nem megszokott információkat is lekérhetünk, úgy, mint a hengerfej vagy a difi, vagy akár a motorblokkba érkező levegő hőmérsékletét is.
Van induktív telefontöltési lehetőség, mely egy csúszásgátló felületet kapott a készülék biztonsága érdekében, ám itt a töltő környékén felfedezhetünk egy nem tetsző apróságot. A töltő kerete gyenge minőségű műanyag, mely pár hónapos használat után vérző sebeket hordoz magán embertársaim körmei nyomától, és egyszerűen nem illik a karbon utánzatú, de kiváló minőségű dekoráció mellé.
Az alap GT Mustang 24,1 milliótól érhető el, a Dark Horse-nak pedig 28,8 a kezdő indulója, automatával még 1,2 millió plusz kiadás lehet, ezen kívül a színét tudjuk variálni, és hogy milyen ülés legyen alattunk.
Nem tolta túl a kínálatot a Ford, a Mustang csak V8-as erőforrással, két teljesítményszinttel érhető el nálunk, most ennek az erősebbik változata bolondította a szívünket. A GT változat 446 lóerővel, a Dark Horse 454 lóerővel akár automatával is kedvünkre lehet. A kemény kvóták azért beleszóltak a teljesítmény-szórásba: míg itt, Európában a fenti értékek érvényesek, addig az amerikai piacon kereken 500 lóerő kerül a forgalmiba, és 566 Nm egyengeti az aszfaltot. Az alapváltozatban pedig megmaradt a 2,3 literes négyhengeres - 315 lóerővel, ami érdeklődés hiányában eltűnt az Öreg Kontinensről.
