Dénes kollégám egyszer már alaposan kivesézte, hogy mit tud a 4-es Gran Coupé elektromos változata, az i4. Egy tulajdonságáról azonban „megfeledkezett”, pedig az sem kevésbé érdekes vagy fontos, mint a hatótávja és a teljesítménye, ez pedig a titokzatos vonzereje.

Miután beültem, mintha egyszeriben más emberré váltam volna. Vagyis én pontosan tudtam, hogy még mindig ugyanaz a Mészáros Gergely vagyok, mint azelőtt, kívülről viszont úgy bámultak, mintha Brad Pitt, George Clooney, David Beckham vagy éppen a nők aktuális kedvence vezetné az i4-et. S az az igazság, hogy szerintem fordítva is működhet a bűbáj, mert a férfiak ugyanúgy benéztek, csak ők nyilván mást (értsd: női sofőrt) vártak.
Mindenesetre érdekes élmény. Az elején még fura a hirtelen jött figyelem, akaratlanul is rá-ránézünk a tükörre, hogy mi a baj, aztán beugrik: ja, a BMW. A „jót” pedig könnyű megszoknunk, nem nehéz élvezni, hogy irigykedve, csodálva, kíváncsian figyelnek minket a „kívülállók”, aztán, hogy ki, hogy él ezzel, az már más kérdés. Amúgy a rossz nyelvek, de még a konkurens márkák piárosai szerint is a BMW négykerekűivel a legkönnyebb csajozni, illetve ismerkedni. Azaz mindez nem kizárólag az i4-re érvényes, hanem általánosan a propelleres emblémás autókra, csak most különösen intenzív volt ez az érzés.
Nekem mondjuk nincs szükségem az i4 ilyesfajta tudására, hiszen anyukám mindig azt mondja, hogy milyen fess, szép szál legény vagyok. Szépségemet még az – egyszerre - építkezős, hétköznapi, ünnepi és hivatali Doblóm sem tudja elhalványítani, pedig a kollégám inkább maszkot húz, mintsem felismerjék benne. Na, neki inkább a BMW kell. A fene sem érti. Arra azért vigyázni kell az i4-gyel, hogyha kiszállunk belőle, néhány lépés után szűnhet, majd teljesen el is múlhat a varázsereje.
Azért a megkülönböztetett érdeklődés nem csak a márkának, a BMW presztízsének szól, a fehér-kék i4-es meglehetősen jól néz ki. Ha tömören szeretném jellemezni, azt mondanám, hogy – minő meglepetés - olyan béemvés. Tényleg, felvonultat mindent, ami egy bajor autót kívánatossá tesz: hosszú, domináns orr, nyújtott tengelytáv és sportosan rövid far - az „éljen a drift, éljen a hátsókerék-hajtás örökké” szlogen jegyében. Persze, ma már jóval több egy BMW, mint anno az E30-as vagy E36-os Coupé volt, ráadásul az i4 nem is két-, hanem négyajtós kupé. És legalább annyira elegáns, mint sportos, a kék-fehér fényezés pedig valami éteri könnyedséget, finomságot kölcsönöz az elektromos autónak. A tervezők és a fényezők eszméletlen jó érzékkel nyúltak az i almárka védjegyének számító kék árnyalathoz, nem vitték túlzásba a használatát, csupán finoman jelezték, hogy ez egy elektromos BMW. Nem részletezem tételesen, hogy hol kék, mert az túl szájbarágós, de aki nem vak, az úgyis felfedezi - például - az új helyre költözött ikonikus hokiütő-motívumot. És hát a szinte teljesen zárt hűtőmaszkot sem lehet nem észrevenni, a hatalmas vesék mögött – ezúttal - a vezetéstámogató rendszerek radarszenzorai és kamerái bújnak meg. Feltétlen említést érdemelnek még az i4 süllyesztett kilincsei és az aerodinamikus kialakítású keréktárcsái, melyek ugyancsak hozzájárulnak a kedvezőbb légáramláshoz és az i4 0,24-es légellenállási együtthatójához.
Az ablakkeret nélküli ajtóknak sem pusztán esztétikai szerepük van, hiszen például a hátsók is 90 fokban nyithatók, ezzel ellensúlyozva a kupésan lejtő tetőív hátrányait. A 2856 milliméteres tengelytáv bőséges helyet ígér az utastérben, de hasonlóan a hagyományos hajtású 4-es sorozat tagjaihoz, az i4-es is inkább négyszemélyes a széles és magas kardánalagút miatt. Bánja a fene, négyen legalább nagyobb komfortban utazhatnak, noha az is egyértelmű, hogy egy kupé nem feltétlenül a hátsó üléssor kényelméről szól. Még ha négyajtós is. Vagy inkább öt? Az elektromosan nyitható és zárható csomagtérajtó ugyanis egyben nyílik a hátsó ablakkal, így kifejezetten könnyű megpakolni az alapra 470 literes és bővíthető csomagtartót. Nincs viszont külön helye a kábeleknek, cserébe akár 1,6 tonnát is vontathatunk az opciós elektromosan kihajtható vonóhorog segítségével. Nem vicc, tök komoly, illetve rossz vicc. Mert hogy nézne ki ez a letisztult formavilágú BMW, mögötte rozsdás fémekkel, kilyukadt hűtőszekrényekkel vagy sittel megtömött utánfutó? Tudom, lakókocsi… mindenesetre nehéz elképzelni azt a szituációt, amikor egy i4 vásárlása során felmerül, hogy de jó, vonóhorog!
Elkalandoztam egy kicsit, visszakanyarodva a kabinhoz és az ülésekhez, a hátsó sorban ülőknek jut elég fej- és lábtér, ugyanakkor talán pont emiatt nem tökéletes a pozíciójuk, túl alacsonyan van az ülőlap, vagy magasan a padló. Az első, állítható combtámaszos, elektromosan mozgatható „foteleket” ellenben nem érheti kritika, ráadásul a fehér bőrkárpitozás, a kontrasztosan sötét ajtóelemekkel, az alapvetően kétszínű, de kék, fa és alu betétekkel is feldobott műszerpulttal igazi luxus hangulatot áraszt. Ehhez tökéletesen passzol az általános anyagminőség és a felszereltség is. Még hátra is lehet rendelni ülésfűtést, de van külön klímája, olvasólámpája és pohártartója is az itt utazóknak. Természetesen minden jó áron van.
Egyet nem értek, hogy a lakberendezők miért hagyták így, teljesen szabadon az i4 digitális, egy 12,3 és egy 14,9 colos kijelzőből összeálló, ívelt műszerfalát. Különösen annak fényében, hogy mennyire ízléses és finom a berendezés többi része, szinte a legapróbb részletig bezárólag. Azt felfogom, hogy most ez a divat, de nem feltétlenül muszáj követni a legújabb trendeket. A tudásával amúgy nincs gondom – utolsó generációs operációs rendszer dolgozik „benne” -, mind a grafikája, mind a kezelhetősége kiváló. A központi kijelző érintéssel és hanggal egyaránt vezérelhető, megmaradt az iDrive forgótárcsája is, szóval mindenki megtalálhatja a neki tetsző megoldást. A menüket persze tanulni kell, de a hangerő-szabályozónak van külön fizikai gombja, a hőmérséklet pedig mindig képernyőn van. Tűéles a tolatókamera képe is, de ez nem meglepetés.
Amilyen finom a berendezése, olyan kifinomultan viselkedik menet közben. BMW, 340 lóerős, az elektromos szinkronmotorjának csúcsnyomatéka 430 Nm, s azonnal a rendelkezésünkre áll. 5,7 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, a rugalmassága pedig lehengerlő. Eközben a padlóba rejtett akkumulátor alacsony súlypontot garantál, elöl is, hátul is toronymerevítőket kapott, s hátul hajt. Szóval, lehet vele „állatkodni”, Sport üzemmódban különösen élessé válik az autó, a kormányzás, a hátul légrugókkal kiegészített futómű, a gázreakció is a vezetési élmény szolgálatába áll. Falja a kanyarokat, stabilan fordul, gyorsulása meghazudtolja az üresen is több mint 2 tonnás tömegét, de én mégis letiltanám. Pontosabban be sem építeném a Sport üzemmódot. Ez egy elektromos autó, ahol a hatótáv számít, nem a menetteljesítmény. Jó, ez egy BMW. (Ám sosem értettem azokat a Toyota Prius sofőröket sem, akik büszkék, hogy környezetbarát hibrid autójuk van, közben meg nyélgázon rohannak az óvodába, a nagymamához vagy akárhová. Éljen a CVT-váltó is!)
A Comfort vagy Eco Pro üzemmód azonban tökéletesen kielégíti az olyan kilométerfalók igényeit is, mint én, akik a lassan járj, tovább érsz elvet vallják. Ebben a két módban is majdnem teljesen csendben, s még mindig elég dinamikával, első osztályú kényelemben mehetünk A-ból B-be. A jó fogású, változó áttételű kormánnyal vajpuhán irányítható, s ha legerősebbre állítjuk a fékenergia-visszatáplálást, akkor egyetlen pedállal (egypedálos mód) vezethető az autó. Király! Ehhez jönnek a vezetőtámogató rendszerek, közel 40-féle, melyek egy csomó mindent levesznek a sofőr válláról, pihentető utazást biztosítva. Ki sem szállnék belőle, a sebességszabályok betartásával minden nap végigkanyarognék a Balaton-felvidéken. Töviről-hegyire. Egyébként automata módban - a felhő alapú navigációt is használva - optimálisra állítja az energia-visszanyerés nagyságát a rendszer – a vitorlázást is lehetővé téve.
Szerencsére olyan sokszor nem kell megállni az i4-gyel. Mert a töltését, azt utálom, illetve minden villanyautóét. Vidéki vagyok, pénzért tankolni az elektromos kocsit – jó magyarként - büdös, a kevés ingyen kúton meg sorban állnak a PHEV-ek és az i4-hez hasonló méregdrága, zöld rendszámos kocsik. A bruttó 83,9 kWh-s kapacitású lítium-ion akku a gyár szerint 590 kilométerre is elég, de nekünk nem voltak ennyire ideálisak a körülmények. 450-500 kilométert azonban simán elmentünk vele, ami már tényleg nem rossz teljesítmény. Villámtöltővel, amivel én speciel nem találkoztam, akár 200 kW-tal is tölthetjük a BMW-t, így négy perc alatt 100 kilométernyi „naftát” vételezhetünk, 10 százalékról 80 százalékra pedig 31 perc alatt tölthetjük. 50 kW-os gyorstöltőhöz sem volt szerencsém, azzal 18 perc kell 100 kilométerhez. Sima AC csatlakozóval 11 kW-ot vehetünk fel óránként, így 7-8 óra a teljes tank. Az otthoni hálózatot meg inkább hagyjuk.
A BMW i4 eDrive40 alapára jelenleg 23.725.000 forint. Úgyhogy – hiába kellene - egyelőre maradok a szolgálati Doblómnál, a kollégám pedig a maszknál. Még jó, hogy nincs szükség a BMW varázserejére!