Aki azt mondja, hogy erre az autóra szüksége van, az nem normális. Bődületesnél is több teljesítmény van benne, és itt elsősorban nem a 619 lóerejére, hanem inkább az 1015 Nm csúcsnyomatékára gondolok. S az aktivált Launch Control rajtprogrammal még ennél is többre képes: ideiglenesen, mintegy 10 másodpercre 1100 Nm-re növelhető a nyomatéka. Ez a funkció a tesztautónk esetében a téli gumik miatt nem volt elérhető. Hogy mi lesz ebből?

Pár milliméter híján majd öt méter hosszú, tükrökkel együtt 2,2 méter széles és pontosan 2584 kilogramm. Rajtprogram nélkül 3,8 alatt van százon és további 9 másodper kell neki a 200-as tempóhoz

Mit számít az neki, hogy nincs rajtprogram, hiszen még így is 250 km/h az iX M60 végsebessége, 100-ra 3,8 alatt, 200 km/h-ra pedig 13 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből. Mindegy neki, hogy mennyivel megyünk, 60-nal, 80-nal vagy 100-zal, a végeredmény bármilyen állásból ugyanaz. Detonáció! Ragaszkodik a gyári adatokhoz, nem változtat az „előre megállapított gyári időn”, csak teszi a dolgát. Azt sem bánja, hányan ülnek benne, mennyire van megpakolva, robbanásszerűen gyorsul és rendezi át a gyomrunk tartalmát. Egyszerűen elképesztő, amit művel, s hogy ezt érvekkel is alátámasszuk, jöjjenek a mért rugalmassági adatok: 60-ról 100-ra 1,6 másodperc alatt pattan fel, 80-ról 120-ra két másodperc kell neki. Szinte felfoghatatlan, ami történik, de nemcsak nekünk, hanem a körülöttünk lévőknek is. Kicsit olyan, mint egy Star Wars űrhajó, amely éppen hiperugrást végez. Pedig a két villanymotorja ugyanaz, mint az „sima” iX50-esben, az első teljesítménye nem is változott, a hátsó viszont kapott plusz 70 lóerőt. Azaz az első tengelyen 258 lóerős a villanymotor, a hátsó tengelyen pedig 489 lóerős, amit ügyes, figyelmes, elektronikusan vezérelt összkerékhajtás tart kordában.

A lézervilágítás az M60 esetében az alapfelszereltség része, mely ezen a képen emelt hasmagassággal szerepel. Ha netán lazább terepre tévednénk.

Roppant erős az iX M60, de szerencsére jól adagolható benne a „hatalom”. Az viszont feltétlenül megszokást igényel, hogy minden állásban úgy reagál az autó a gázparancsra, mintha az élete múlna rajta. Egyedül az Effeciency mód varázsolja egy kicsit kényelmesebbé, ilyenkor jóval tompábban reagál a gázadásra, a futóműve ellágyul, s selymesen, már-már szelíden suhanhatunk vele.

Masszív felépítésű az iX, sok sima felülettel és résnyi lámpákkal; az M modellekre jellemző dizájnelemeket viszont felesleges keresni rajta.

Ha már megszokjuk a sportosabb beállításokat, akkor sima ügy a vezetése, mivel nagyon jó a tapadása, egyedül a kicsit könnyű kormányzás meglepő. Ez sport állásban sem változik számottevően, furcsa úgy terelgetni a BMW-t, hogy kanyarokban jelentős erőhatások érik a szervezetünket, a vajpuha kormány pedig szerény visszajelzést ad. Mindenesetre nem nehéz a brutális teljesítményt kordában tartani vele. Az M-es egyedi hangolású adaptív lengéscsillapítók feszesebb futóművet eredményeznek az 50-es kivitelhez képest, így a kanyarok is agresszívabban támadhatok. De az alapvető szabály az M60 esetében sem változott, az ESP „beszabályozza” a teljesítményt a kanyarban, csak az ívről kifelé, már majdnem egyenes kormányállás mellett kapjuk vissza újra a rettenetes nyomatékot.

Van benne fordulatszámmérő és nyomatékszabályzós az ESP; vagányul kanyarodik, de nagyobb nyomatékleadás csak egyenes kormányállásban lehetséges. 

De van más élvezeti faktor is az ix M60-ban. Az alapfelszereltség részeként kapott hátsó tengely kormányzása miatt ugyan ügyesen rakja a fenekét, de összeségében mégsem mondanám sokkal vagányabbnak a „normál” 50-esnél. Ugyanakkor az első ülések alkalmazkodnak a Sport módhoz: mikor a My Mode alkalmazásban a kristályüveg forgókapcsolóval a piros ikonra tekerünk, akkor szűkebbre szabja az amúgy rettentően kényelmes foteleket, vagyis csökkenti az oldaldőlésünk lehetőségét.

Az iX orrát mi nem tudjuk kinyitni, az ablakmosó-folyadék a márkajel nyitása után tölthető be.

A légrugós futómű komfortja új nívó, szóban szinte leírhatatlan, amit nyújtani tud. Terheléstől függetlenül mindig szinten tartja az autó magasságát, illetve nagyobb tempónál leengedi, terepen pedig felemeli a kasztnit. Utóbbi 50 km/h-s tempóig lehetséges, városban is jól jöhet egy-egy járdaszegély leküzdésekor. Emellett a rakodás megkönnyítése érdekében a csomagtartóból vezérelve is le lehet ereszteni a hátulját. Mivel a tesztautón már téli gumik voltak, nélkülöznünk kellett az opciós lista legdrágább felnijét, a gyönyörűen kivitelezett 22 colos kerekeket. Pedig biztosan jól passzolnának az aerodinamikai kialakítású, titánbronz csíkozással ellátott tárcsák a BMW Individual egyedi Exterior Line külső csomaghoz. Így viszont be kellett érnünk a szintén nem kicsit, 21 colos kerekekkel, melyeken 255/50-es gumik feszültek, mögöttük M logós kék féknyergekkel. Ezek szintén az alapfelszereltség részét képzik.

A csomagtér alapból 500 literes, a padló első része felhajtható, mely alatt bőséges helyet találunk a kábeleknek és rögzítőhálóknak. Gombnyomásra az ülésdöntés és a vonóhorog kieresztése indítható el. 

A fékek is kiválóak: az iX M60 32 méter alatt áll meg 100 km/h-ról, 200-ról 132 méter kell neki a gyári adatok alapján. Brutális. Ha ehhez hozzátesszük a fentebb már leírt gyorsulási adatokat is, akkor nyilvánvalóvá válik, hogy eszeveszett, mire képes a BMW. Még az xDrive rendszerrel felvértezett M4 Competition is épphogy csak képes erre, de a nemrégen bemutatott szenzációs családi autó, az M3 Touring is csupán két tizeddel gyorsabb nála. Nem a versengés miatt hasonlítom össze őket, pusztán érzékeltetni akartam, hogy mire képes a 2,6 tonnás, M-es, full size méretű elektromos SUV.

Az AC töltés csak 11 kW-tal megy, ami 9–10 órát vesz igénybe a türelmünkből. Úgyhogy a hypercharger lesz a legjobb barátunk, amivel a töltési csúcsa 200 kW közelében van.

Teszi mindezt úgy, hogy alapvetően nem látszik a böszme nagy testén a sportos karakter, netán némi M-es adottság. Ha nem lenne M60 felirat a hátulján, akár egy alap iX40-es is gondolhatnánk. Egyetlen M specifikus elem sincs rajta se kívül, se belül. De hát mi, emberek szeretjük az ilyen nem normális autókat.

Az M60 immár számokkal is jelzi a töltési sebességet, amellett minden más fontos adatot is megad nekünk. A QR kód beolvasásával telefonnal, távolról is nyomon követhetjük a folyamatot.

A tesztautót az Exterior Line felszereltség részeként kínált titánbronz színű külső elemek teszik elegánssá, például végigszalad egy vaskos díszcsík az A-oszloptól a csomagtérajtóig, melyen a típusjelzéseknek ad szép kontrasztos háttérszínt. Elöl meg a hatalmas vesék mintája ilyen színű. Talán megosztó a külső megjelenése, de az Oxidszürke fényezése a titán színű dekorációval nagyon elegáns megjelenést garantál az iX M60 számára. De tényleg semmi M dizájn, amitől M lesz egy BMW, és ez a belsejére is igaz.

Az alumínium térvázkoncepcióval, és az oldalain és hátsó kialakításánál alkalmazott szénszál-erősítésű műanyagok felhasználásával sokat tudtak spórolni a tömegen, miközben az iX merevsége zseniális. 

Nagy test, nagy erő, azonban könnyen fárad, a sorozatos próbatétel kikezdi az akkuk hűtését, amely a kritikus hőmérséklet környékén a teljesítmény korlátozásával jelez a vehemens lábú sofőrnek. Úgyhogy inkább legyünk mértéktartóak. Egyébként a nettó 105,2 kWh kapacitású akkumulátor ugyanaz, mint az xDrive 50-ben, melynek töltési sebessége akár 195 kW is lehet. Az iX M50 fogyasztása erősebb tempó mellett tetemes, a sportos használat 29–31 kWh energiapazarlással járhat, míg spórolós vagy városi közlekedés során 21–22 kWh-val is beéri. Mindezt novemberben, már téli gumival, nyálkás, esős, párás időben, a párátlanító és az ülésfűtés váltogatott használatával. Bár kétségbe esni nem kell, az AC bekapcsolása egyetlen kilométert vesz el a hatótávból, ahogy a kényelmi funkciók sem. A WLTP szerint a 100 százalékos töltöttség 561 kilométerre elég, a teszt során mi 410 kilométert mentünk vele, ami hideg időben 350–360 kilométerre redukálódik.

A parkolóasszisztens remekül végzi a dolgát, szinte minden helyzetben feltalálja magát. Az összes kijelzőn megmutatja, hogy Ő most hogyan fogja csinálni. 

A regeneráció finoman állítható, de érdemesebb az adaptív módra hagyatkozni, amikor is figyelembe veszi a külső körülményeket is. Ha mégis felülírnánk, akkor az irányváltó kis kristálypeckét D-ből B-be kapcsoljuk, és megkapjuk a legerősebb lehetőséget, amely egypedálos vezetést kínál. Ezen felül a menüből magas, közepes és alacsony erősségű fékenergia-visszatáplálást választhatunk, illetve motorhangot is. A mesterkélt hanghatásokat a művész lelkületű Hans Zimmer alkotta, sport módban még csak-csak elfogadható a mű motorhang, de a többire inkább ne is vesztegessünk időt és szót.

A fizika határait feszegetve is vezethető – állítja a BMW –, ami igaz is. De ez kétélű fegyver, illik figyelemmel lenni autós társainkra is.

Ahogy már hangsúlyoztam, belül sincs M specifikus tétel, egyedül a vezető előtti kijelző egyik beállítási módjában jelenik meg a logó, no meg az apró méretű három színes vonalka a kilométeróra és a felhasznált energia mennyiségét jelző csík tetején. Inkább az elegancia dominál az iX M60-ban, az Atelier belső dizájnt az Osztriga névre keresztelt világos, tört fehér kárpitozású ajtók és ülések határozzák meg, a kontrasztos fekete színnel.

Keret nélküliek az ajtók, amelyeket motor húz a helyére. Az ülései több, mint kényelmesek, az ülésfűtés az ajtót és a középső könyöklőt is fűti.

Az aszimmetrikus steppeléssel díszített, fűthető és hűthető, valamint masszírozó ülések mindenképp fotelként jellemezhetők, egyedül a magasságban nem állítható biztonsági öv érthetetlen ebben a kategóriában. Ez  azért is furcsa, mert elég nagy a távolság az A és B oszlop közt, szédületes méretűek az ajtók, így az elöl ülőknek mélyen hátra kell nyúlni az övért. És ha már itt tartunk, lehetne M csíkozású vagy színes. Amúgy kék biztonsági öveket rendelhetünk.

A hátsó sorban is minden a legnagyobb rendben. Ha átléptük a vaskos küszöböt, a hely minden irányban bőséges, a kétzónás klímakonzol alatt a középen ülőnek is jut elég lábhely. 

Nem kétség, hogy első osztályon utazunk, tökéletesen passzol hozzá a First Class felszereltség elnevezése, mely többek között valódi kristályüvegből készült kezelőszervekkel, valamint nyílt pórusú fa középkonzoli díszítőelemekkel kényeztet. A műszerfal letisztult, két hatalmas kijelző tornyosul elénk. A „vezetőére” túlzás lenne állítani, hogy szabadon konfigurálható, mindössze három dizájn közül választhatunk, néhány további beállítási lehetősséggel fűszerezve. Ezeket az egyedi rajzolatú kormányról állíthatjuk, beleértve a head-up kijelzőt is, mely minden lényeges infóval ellát minket , amire vezetés közben szükség lehet. Még a részletes és borotvaéles grafikájú térképet is kirakja elénk.

”Alapból ennyit tud”. A Launch control a téli gumik miatt nem volt elérhető benne, így meg kellett elégednünk 1015 Nm nyomatékkal. Érdekes, hogy fordulatszámmérőt is mutat nekünk a sport kijelző. 

Profi, mint a központi kijelzőben rejlő technológia. Felhőalapú navigációs rendszerrel, vizuálisan kiterjesztett valósággal, 5G adatátvitellel, éteren keresztüli frissítésekkel és hihetetlenül sok funkcióval szolgál minket. A kezelése azért megszokást igényel, nem olyan egyszerű, hiszen számtalan menü és beállítási lehetőség van benne.

A szériafelszereltség nagyon gazdag az M60-ban, s BMW-hez mérten kevés az opciós lehetőség. A tesztautó a cikk írásakor 48,9 millióért volt rendelhető.

A hátsó sorban ülni dögösebb. Érdekes, hogy a háttámla dőlésszöge és a fejtámla magassága nem állítható, viszont nagyon kényelmes a csekély oldaltartása ellenére vagy éppen emiatt. Ugyanis a bőrözött C oszlop miatt oldalazva is ülhetünk rajtuk. A fej- és lábtér szédületes, még a középen ülőknek is jut elég - a klíma konzol alatt. Az óriási üvegtető pedig egyetlen gombnyomásra átláthatatlanná vagy éppen teljesen átlátszóvá állítható, tovább emelve az amúgy sem szerény hangulatot.
A külvilág teljesen kizárható, már-már nyomasztó csendben tudunk vágtázni az elektromos BMW-vel, még autópálya tempó felett is alig-alig hallható bármi zaj. A Bowers & Wilkins hangrendszer viszont azonnal üt: 1615 Watt rendszerteljesítmény, 30, gondosan elhelyezett hangsugárzó található az utastérben, ebből nyolc a fejtámlákban, amihez az első ülésekbe úgynevezett 4D-s shaker is csatlakozik. Mindez izgalmas, valódi térhatású hangzást eredményez.
Mindemellett ügyes parkoló segédekkel is felvértezték, a 360 fokos kameraképen túl vonalakkal is segít nekünk. Sőt, ha valami túl közel kerül hozzánk, akkor azt jobban kiemeli a központi kijelzőn, valamint a radarok jeleit is elénk vetíti a műszerfalra. Külön említést érdemel az automata tolató asszisztens, le a kalappal a munkája előtt. Olyan simán, finoman kivitte a kertesház nem rá tervezett – az iX M60 szélessége 2203 milliméter tükrökkel -, szűk beállóján az autót, hogy csak lestem. Ki is próbáltam még egyszer. Mindezt ködös, párás időben, ferde parkolásból indulva. Másodszor is sikerült neki. Elsőre. Ilyenkor a kormányon a gombok felett apró zöld LED csík jelenik meg, hogy dolgozik, s a kormány érintésre azonnal leállítja a műveletet.
Az iX részletesen kidolgozott, látványos hangulatvilágítása részben biztonsági feladatot is ellát. Az ajtókárpit tetején a színes LED csík olyan színben pompázik, amilyet mi választottuk, ám az autóhoz közeledve nyitásra zöldre, zárásra pirosra vált. Kiszálláskor pedig lüktetve villog, ha másik jármű felénk közelít felénk hátulról. Ahogy az iX50-ben már megtanultuk, az ajtók gombnyomásra nyílnak, a zárást pedig – opcióként (219.000 forint) - szervo végzi, hogy ne kelljen csapkodni az amúgy keret nélküli nyílászárókat.
Az asszisztens rendszereket már említeni sem érdemes, lényeg, hogy olyan szolgáltatásokat nyújtanak az újfejlesztésű szoftvernek köszönhetően, mely a 3-as szintű önvezető technológiát kínáló, automatizált járművezetést vetíti előre. Ha hibáznánk, a beavatkozások nem tolakodóak, de az index nélküli sávváltás során lehetne picit erélyesebb.
Eleinte rossz oldalról közelítettük meg az iX M60-at, mi egy talpig M modellt kerestünk benne, pedig egy velejéig luxusautóval volt dolgunk, ami egyszerűen csak bitang erős meghajtást kapott. A BMW megmutatta vele, hogy erre is képes, ahelyett, hogy egy meggyőző M-est alkotott volna. Viszont, ha innen közelítjük meg, akkor az iX50-es is bőven elég lenne nekünk, mert kényelmi szempontból nem tud többet a drágább M60, csak a teljesítménye nagyobb. Egyébként az árkülönbség sem jelentős, az M60 47 millió környékéről indul, a kisebbik tesó sport csomaggal cirka hatmillióval olcsóbb, amit, ha az M60 felszereltségi szintjére felhozzuk, akkor alig kettőmillióra apad a különbség. Az M60-hoz szinte nincs mit hozzátenni, gigantikus ereje mellett az alapfelszereltsége is igen bőkezű. A tesztautóban az 1,4 millióért kínált a First Class Upgrade felszereltségi csomag és a 800.000 forintos 22 colos kerekek jelentették a fontosabb extrákat, előbbi a belső pompáért, utóbbi még vonzóbb megjelenésért felel. Ez persze majd a szebb időkre marad.