A Mazda talán nem a tilosban, de mindenképp a mai trendeknek ellentétesen mozog egy picit a pályán. Míg a Volvo futószalagjairól lassan legördülnek az utolsó dízel autók, és a többi márka kínálatából is kivesznek a kerregő erőforrások, addig a Mazda a japán Jamagucsiban található gyártósorain éppen soros hathengeres dízelt épít a CX-60 modell orrába - a prémium márkák babérjaira törve.

Sokat törődtek a CX-60-nal a tervezők, finom, precíz működése mindenképpen ezt tükrözi.

Ráadásul ennek több mint egyszerű hír értéke van! A Mazda olyan régen mutatott be új dízelmotort, hogy már nem is emlékszünk rá, arra meg pláne nem, hogy mikor volt egy új japán dízel soros hathengeres. A CX-60-ban rögtön két variánsa is létezik, a kisebbik 200 lóerős és kizárólag front hajtással kapható, míg tesztalanyunk 254 lóerővel veszi fel a harcot a konkurenciával és csak a jól ismert AWD rendszerrel lesz elérhető. A 3,3 literes, soros hathengeres e-Skyactiv D erőforrással a Mazda úttörő a dízel-technológiában, s kezdetnek rögtön remek benyomást tesz.

A klasszikus felépítésű, középkategóriás szabadidő-autó 4750 mm hosszú, tengelytávja pedig 2870 mm-es, amivel pontosan illeszkedik a kategóriába.

A soros hathengeres formátum a „tökéletes egyensúly” miatt kevesebb vibrációt produkál, így sokkal simább és csendesebb futást, valamint tiszta, vonzó motorhangot biztosít. Mérnöki csodák persze nincsenek egy dízel aggregátnál, hiszen már minden trükköt ismer a világ, de apró finomítások azért akadnak a technológiában. Például egy rendkívül innovatív, fejlett égési technológia, mely csekély fogyasztást és kisebb környezetszennyezést okoz. Közben a súlyával a négyhengeresekre „hajazó” blokk kiváló hatótávolságához juttattja a CX-60-ast, mellette életerős vezetési érzetet, alacsony üzemanyag-fogyasztást és károsanyag-kibocsátását kínál. Nem mellesleg pedig az Euro 7-es norma teljesítésére is képes.

Üdítő a meglepően egyedi formavilága, apró első és vaskos hátsó karosszéria túlnyúlása hangsúlyos tömzsi farrésszel és hosszan elnyúló motorháztetővel társul

A hathengeres nagy nyomatékot, 550 Nm-t ad le, már 2400/perc fordulaton, s bár azt nem állítjuk, hogy 254 lóerejével brutál gyorsulásra hajlamos, azért megindul szépen, ha kell: 7,4 másodperc alatt szalad fel százas tempóra. Hangja testes, pont azt nyújtja a Mazda is, amit a német hathengeresekben is szeretünk és tisztelünk. Alapértelmezésben inkább hátul hajt az erősebbik CX-60, vagyis farhangsúlyos a nyomaték-elosztás, aztán amikor szükséges a többtárcsás tengelykapcsoló átküldi a nyomatékot az első kerekeknek. A teljesítményhez a 48 voltos kisegítő hibridrendszer is hozzátesz valamennyit, bár a padlóban elhelyezett lítiumion akkumulátor kapacitása mindössze 0,33 kilowattóra, így önálló haladást nem várhatunk tőle. A hibridrendszer elektromos masinája egy szíjhajtású önindító-generátorként végzi dolgát. Mindez pontosan két és fél tonna tömegű vontatási kapacitást tesz lehetővé.

Kényelmes a beülés, érezhetően igazi Mazdás hangulat és bőséges tér fogad minket.

A nyolcfokozatú, bolygóműves automataváltó a Mazda saját fejlesztése és ez az autó egyetlen pontja, ami finomhangolást kívánna. Ahogy elengedjük a gázt, azonnal esik a fordulatszám, ami tiszta ügy, viszont, amikor újra a gázra lépünk, rándulással reagál, ami nem szimpatikus. Ha lenne kuplungpedál, akkor tuti szidnánk a suta sofőrt… bár az utasok így is azt teszik, csak ebben az esetben a vezető sem tudja, hol rontotta el. Ebből adódóan hosszabb használat során simán hozzá kell szoknunk a finom, nem hirtelen gázadásokhoz; érzéssel kell ráengednünk a teljesítményt a kerekekre, és akkor mi is és az utasaink is meg lesznek elégedve. Ennek okán a fogyasztása is barátivá válik, a teljes tesztút során 7,2 literes átlagot mértünk, amiből az autópályás szakaszok 6,4 literrel, míg a sport mód és a város 8,1-8,3 literes vette ki a részét. Így hosszabb útra számolva az 58 literes tankkal kicsivel több mint 900 kilométeres hatótávra számíthatunk.

A fokozatváltót még az MX-30 elektromos modellből ismerhetük meg, szokni kell használatát, maga a belső tér minősége és kidolgozottsága első osztályú.

Ezt autópályán megnyerő komforttal tudhatjuk le, elöl kettős kereszt-lengőkaros, hátul multilink futóművet kapott a CX-60, s bár igényes konstrukció, a rossz minőségű útfelületet nem tudja tolerálni. A kemény hangolását nem itthoni felületekre tervezték: miközben kanyarban hihetetlen stabil, keresztbordákon, torzult felületen nagyon pattog az szabadidő-autó, ezen persze a 20 colos felniken feszülő peres gumik sem segítenek. Kormányzása dicséretben részesíthető, remek visszajelzéseket nyújt, azonban túl komoly dolgokra ne gondoljunk, ami viszont egy SUV villanyszervós kormányművétől elvárható, azt a legjobb tudása szerint mutatja.

A vezető előtti kijelző méretben egyezik a középső képernyővel, vagyis 12,3 colos. A grafika és a megjelenés minkét esetben kitűnő, de a konfigurálhatóságot nem tolták túl.

A klasszikus felépítésű, középkategóriás SUV amúgy 4750 milliméter hosszú, tengelytávja pedig 2870 milliméteres, amivel pontosan illeszkedik a kategóriájába. Üdítő a meglepően egyedi formavilág: apró első és vaskos hátsó karosszéria túlnyúlásaihoz hangsúlyos, tömzsi far és hosszan elnyúló motorháztető társul, teljesen függőleges hűtőmaszkkal. Összességében hibátlanul sportos arányokkal rendelkezik.

A központi kijelző csak álló helyzetben érintős, és úgy lett elhelyezve, hogy nem is sarkall annak nyomkodós használatára, mélyen ültetve került a műszerfal közepére, nem nyomul az arcunkba a kijelző.

A fekete stíluselemek és az alapmodellhez képest átformázott lökhárítók a magasabb Homura felszereltség részei, melynek színre fújt küszöbjei és kerékjárati ívei is tovább erősítik az autó sportos karakterét. A sötét keretes hűtőmaszk széleibe nappali menetfény került, amely az apró lámpában folytatódik tovább, körbe ölelve az adaptív LED-es fényszórókat. Szokatlan megoldás, de igazi Mazda-örökség, hogy a fekete borítást kapott tükrök az ajtó lemezelt felületére kerültek, nagy autóként szokni kell közelségét, szinte egy fél karnyújtásnyira sincs a vezetőtől.

Csomagtere a gyári adatok szerint 570 literes, alapból 3 részre osztható üléslehajtással bővíthető egészen 1726 literesig.

Sokat törődtek a CX-60-nal a tervezők, finom, precíz működése mindenképpen ezt tükrözi. Az ajtók lehelet finomsággal dolgoznak, és a küszöb takarásával óvja ruházatunkat a piszoktól. Kényelmes a beülés, igazi mazdás a hangulat, a térkínálat bőséges. Ami még ennél is fontosabb, hogy nagyon jól eltalált az ergonómia, tökéletes üléspozícióban élvezhetjük az utazást. A köztes, osztottan nyitható könyöklő ugyan nem állítható, ám kialakítása így is kényelmes. Egyedül talán az egyszerűre formázott, csekély oldaltartást nyújtó, a magasabb utasok számára rövid ülőlap jelenthet hátrányt a szellőztethető első ülésekben. Hátul is sok hely van, és az itt ülők kiszolgálása is remek. A háttámlák dőlésszöge három lépésben állítható, a szélső helyek fűthetők, illetve rengeteg a tárolóhely. Az USB-C-port töltőpár mellett 220 V-os konnektor is akad itt, viszont légkondiállítási lehetőséget még a legmagasabb felszereltséghez sem kaphatunk, meg kell elégednünk a szellőzőnyílásokkal a középső boksz végében.

Tesztautónk Homura néven fut, 20,3 milliós alapárával az alapfelszereltsége bőséges és ez az egyetlen szint, ahol króm helyett inkább sportos fekete díszítőelemeket kapunk.

A fokozatváltót már az elektromos MX-30-asban megismerhettük, használatát kimondottan szokni kell. Bármely fokozatban leállítható az Mazda, mely ilyenkor automatikusan aktiválja az elektromos kéziféket, a váltókar viszont fizikálisan a helyén marad. Ha ezt elfelejtjük induláskor, akkor agyalhatunk, miért nem indul a masina, ugyanis ez csak P-állásban lehetséges. Ez legyen azonban a legnagyobb gondunk, amúgy minden más nagyon rendben van a kabinban. A minőség és a kidolgozottság szintén első osztályú, fényes felületek helyett a középkonzolon és az ajtók egyes részein, némi - a 12 hangszórós Bose-hangrendszer hangszóróinak - fémhatású anyagaival kombinálva.

A legszerethetőbb dolog a Mazdában a fizikális gombok jelenléte, mindent ezekkel tudunk irányítani, hisz maga a központi kijelző csak álló helyzetben érintős, és úgy lett elhelyezve, hogy nem is sarkall annak nyomkodós használatára: mélyen ül a műszerfal közepén, nem nyomul az arcunkba. Központi menürendszere korrekt használhatóságot szavatol, természetesen vezeték nélküli okostelefon-integrálással kiegészítve. A központi egység vezetés közbeni használata a középkonzolon elhelyezett forgó-nyomó kapcsolóval lehetséges, ami körül a főbb funkciók, mint az audió, a navi, külön gombokat kaptak. A mellettük lévő pici tekerő a minden utas számára jól elérhető hangerőszabályzó, melyhez csillagrajzolatú gomb is tartozik, hogy a kedvenc vagy sűrűn használt tevékenységeinket azonnal elérhessük, ami lehet a kedvenc rádióállomás vagy úticél. A légkeverés egy teljes sort elfoglal, ízlésesen kidolgozott, különböző kialakítású gombokkal megkülönböztetve egyes funkciók használatát. Ez igaz a kormánygombokra is, logikus elrendezésűek és teljesen egyértelműek.

A vezető előtti kijelző méretben egyezik a középső képernyővel, vagyis 12,3 colos. A grafika és a megjelenés minkét esetben kitűnő, de a konfigurálhatóságot nem tolták túl. A vezető előtti kijelzőn mindössze a vezetősegédek, az i-Activense-rendszer egységes képernyőn való megjelenése állítható be, amely grafikusan, színesen ábrázolja az autónk körül történteket, mozgásokat, ezen felül az analóg órák utánzatát adó műszerek színvilága a Drive-mód felhasználása során változhat. De ez is leegyszerűsödik két változatra, Normal- és Off-Road-módban inkább egyhangúan sötét a kijelző, Sport-állásban piros árnyalatot kapnak a mutatók és a számok. Nagy méretű head-up kijelző is rendelkezésre áll, amely minden fontos információt felvázol, de érdekesség benne, hogy a holttér-figyelő jelzésit is megjeleníti nekünk.

Némi finomításra ugyan még szorul hajtás terén az önálló fejlesztésű CX-60-as Mazda, de összességében érezni, hogy teljes mellszélességgel a prémium szegmens felé kacsingatnak vele a japánok, ami leginkább a minőségben érhető tetten. A belépő a legnagyobb Mazda világába 21 milliótól indul. Négy felszereltségi szint közül választhatunk, tesztautónk harmadik a sorban, Homura néven fut, 20,3 milliós árával alapfelszereltsége bőséges. Ez az egyetlen kivitel, ahol króm helyett inkább sportos fekete díszítőelemeket kapunk, mellé 20 colos kerekekkel, de a fekete belső tér komorságán ezen a felszereltségi szinten nem tudunk változtatni.